https://lv.sputniknews.ru/20230214/kto-i-zachem-zakazal-privatizatsiyu-latviyskogo-tranzita-24183714.html
Кто и зачем заказал приватизацию латвийского транзита?
Кто и зачем заказал приватизацию латвийского транзита?
Sputnik Латвия
Любопытной версией происходящего в компании "Латвийская железная дорога" (LDz) поделился ее бывший президент Айварс Стракшас. По его мнению, холдинг готовят на... 14.02.2023, Sputnik Латвия
2023-02-14T08:51+0200
2023-02-14T08:51+0200
2023-02-14T11:06+0200
новости экономики латвии
грузоперевозки
латвийская железная дорога (ldz)
айварс стракшас
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/374/82/3748275_0:209:1999:1333_1920x0_80_0_0_fba85d3c085166e354a57a3e97792dc3.jpg
РИГА, 14 фев — Sputnik, Дмитрий Олейников. Стракшас возглавил холдинг после того, как с этой должности - после начавшегося уголовного дела - ушел Угис Магонис. Затем, при новом руководителе Эдвинсе Берзиньше, он был вице-президентом железной дороги. Свои посты оба покинули в 2019 году - под давлением министра сообщения Талиса Линкайтса (Консервативная партия). Бывшие уже руководители железной дороги обращались даже в Госполицию с требованием возбудить уголовное дело о клевете. По их мнению, министр в течение продолжительного времени распространял лживую информацию об их работе и деятельности всего предприятия. На днях, уже при новом правительстве и министре сообщения от Национального объединения, с поста был отстранен председатель правления Латвийской железной дороги Марис Клейнбергс. Причины, можно определенно сказать, политические. Председатель совета LDz Янис Ланге заявил, что руководство предприятия сделало недостаточно для того, чтобы улучшить эффективность работы компании: "Для того чтобы предприятие могло работать в долгосрочной перспективе, ему необходимо самостоятельно думать об эффективности, оптимизации издержек и возможностях роста и развития, даже в ситуации, когда найти возможности роста кажется сложной и почти невозможной задачей". В прошлом году Латвийская железная дорога уже получала дотации из госбюджета, очевидно, что и этот год потребует бюджетных вливаний для поддержания предприятия на плаву. Ибо в условиях практически нулевых хозяйственных отношений с соседними странами, перспектива железнодорожных грузоперевозок вполне понятна. Комментируя ситуацию, бывший руководитель LDz Айварс Стракшас пишет в соцсетях, что, хотя предприятие и включено в список неприватизируемых в Латвии, однако это не означает, что приватизировать в холдинге нечего. Те, кто, возможно, нацелился на приватизацию железной дороги, ставят своей целью не содержание железнодорожной инфраструктуры, а возможность заработка. "Все полученное за время приватизации уже разрушено, создать что-то новое у части бизнесменов не очень-то получается, поэтому время от времени они присматривают что-нибудь ценное, что находится в собственности государства, и начинают искать пути, как прибрать это к себе, чтобы расходы взвалить на государство, а прибыль получать самим", - пишет Стракшас. Латвийская железная дорога имела свою историю успеха (без кавычек), в течение 7 лет предприятие с 17-го места поднялось на 4-5 место в топе наиболее ценных предприятий Латвии (это был период под руководством Угиса Магониса и тесного сотрудничества с концерном "Российские железные дороги"). В 2018 году консолидированная прибыль LDz составляла 14,4 миллиона евро. "Линкайтс (экс-министр сообщения) пришел в министерство с уже "готовым заказом", – считает Стракшас. То, что поняли железнодорожники из выступлений министра, – что Линкайтсу не важно зарабатывать деньги на грузоперевозках. Самым привлекательным в концерне было предприятие LDZ Cargo – тогда, вопреки острой конкуренции с двумя частными перевозчиками (один из которых – Baltijas ekspresis – контролировался Мерони), это предприятие перевозило около 70% грузов и зарабатывало на транзитных перевозках. Идеи о том, что LDZ Cargo надо приватизировать, звучали время от времени, но было одно но. Рыночная стоимость этого предприятия составляла примерно 200–300 миллионов евро. Выложить такую сумму, скорее всего, не был готов никто из местных, да и не было гарантий, что в случае публичного предложения в Латвию зайдет кто-то из европейских гигантов. Остается старый проверенный метод – снижение ценности предприятия, доведение до состояния, близкого к неплатежеспособности, а затем – покупка за минимальные деньги. Штраф, наложенный на LDZ Cargo Советом по конкуренции, следует рассматривать именно в этом контексте. Да и новый министр сообщения уже заявил, что надо бы обсудить, не пора ли вывести LDZ Cargo из состава концерна "Латвийская железная дорога". Насколько можно понимать из публичных заявлений членов совета компании, предприятие могут объединить с предприятием LDZ Ritošā Sastāva Serviss. О приватизации инфраструктуры Латвийской железной дороги Айварс Стракшас говорит: "Приватизировать сами пути и взять на себя ответственность за обеспечение перевозок вряд ли кто захочет. Есть другой вид, как обеспечить себе "вечный хлеб" от инфраструктуры, – оказывать услуги по поддержанию железнодорожных путей". Пока у холдинга достаточно компетенции, чтобы не допускать наценки на услуги выше 40% (а дотации поступают из средств госбюджета), но делается все для того, чтобы железная дорога растеряла эту компетенцию. Этой цели легко добиться "под флагом" сокращения расходов – уволить достаточное количество инженеров, и специалисты не смогут проводить работы. Придется прибегать к услугам "со стороны". Будет создано предприятие (а такие уже есть, говорит Стракшас), которые возьмут к себе на работу уволенных специалистов и будут оказывать услуги "по справедливым ценам". Поскольку в Латвии нет других железных дорог, то не будет и конкуренции. Пока в составе концерна было предприятие LDZ Infrastruktura, которое проводило капитальные ремонты и строительство на железной дороге, предоставлять "внешние услуги" было сложно. Поэтому это предприятие было ликвидировано. Переориентация на внешние услуги на рынке, где нельзя обеспечить конкуренцию, является ошибкой, за которую платить будет государственный бюджет. Стракшас делает предположение, что в контексте "реформы портов" можно заподозрить, что кто-то "заказал" приватизацию всей отрасли транзита. Все войны и конфликты рано или поздно заканчиваются, отмечает он, и грузоперевозки между Востоком и Западом вновь станут прибыльным бизнесом, а кризис – подходящее время, чтобы в него вложиться. Не так и много в Латвии бизнесов, которые способны ежегодно генерировать сотни миллионов прибыли для своих владельцев.
https://lv.sputniknews.ru/20230209/latviyskaya-zheleznaya-doroga-uvolila-kleynbergsa-24152950.html
https://lv.sputniknews.ru/20221226/ne-pora-li-razbirat-relsy-ldz-ne-spasut-dazhe-vse-gruzy-latvii-23726530.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2023
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, грузоперевозки, латвийская железная дорога (ldz), айварс стракшас
новости экономики латвии, грузоперевозки, латвийская железная дорога (ldz), айварс стракшас
Кто и зачем заказал приватизацию латвийского транзита?
08:51 14.02.2023 (обновлено: 11:06 14.02.2023) Любопытной версией происходящего в компании "Латвийская железная дорога" (LDz) поделился ее бывший президент Айварс Стракшас. По его мнению, холдинг готовят на приватизацию, не без участия политиков
РИГА, 14 фев — Sputnik, Дмитрий Олейников. Стракшас возглавил холдинг после того, как с этой должности - после начавшегося уголовного дела - ушел Угис Магонис. Затем, при новом руководителе Эдвинсе Берзиньше, он был вице-президентом железной дороги. Свои посты оба покинули в 2019 году - под давлением министра сообщения Талиса Линкайтса (Консервативная партия). Бывшие уже руководители железной дороги обращались даже в Госполицию с требованием возбудить уголовное дело о клевете. По их мнению, министр в течение продолжительного времени распространял лживую информацию об их работе и деятельности всего предприятия.
На днях, уже при новом правительстве и министре сообщения от Национального объединения, с поста был отстранен председатель правления Латвийской железной дороги Марис Клейнбергс. Причины, можно определенно сказать, политические. Председатель совета LDz Янис Ланге заявил, что руководство предприятия сделало недостаточно для того, чтобы улучшить эффективность работы компании: "Для того чтобы предприятие могло работать в долгосрочной перспективе, ему необходимо самостоятельно думать об эффективности, оптимизации издержек и возможностях роста и развития, даже в ситуации, когда найти возможности роста кажется сложной и почти невозможной задачей". В прошлом году Латвийская железная дорога уже получала дотации из госбюджета, очевидно, что и этот год потребует бюджетных вливаний для поддержания предприятия на плаву. Ибо в условиях практически нулевых хозяйственных отношений с соседними странами, перспектива железнодорожных грузоперевозок вполне понятна.
Комментируя ситуацию, бывший руководитель LDz Айварс Стракшас пишет в соцсетях, что, хотя предприятие и включено в список неприватизируемых в Латвии, однако это не означает, что приватизировать в холдинге нечего. Те, кто, возможно, нацелился на приватизацию железной дороги, ставят своей целью не содержание железнодорожной инфраструктуры, а возможность заработка.
"Все полученное за время приватизации уже разрушено, создать что-то новое у части бизнесменов не очень-то получается, поэтому время от времени они присматривают что-нибудь ценное, что находится в собственности государства, и начинают искать пути, как прибрать это к себе, чтобы расходы взвалить на государство, а прибыль получать самим", - пишет Стракшас.
Латвийская железная дорога имела свою историю успеха (без кавычек), в течение 7 лет предприятие с 17-го места поднялось на 4-5 место в топе наиболее ценных предприятий Латвии (это был период под руководством Угиса Магониса и тесного сотрудничества с концерном "Российские железные дороги"). В 2018 году консолидированная прибыль LDz составляла 14,4 миллиона евро.
"Линкайтс (экс-министр сообщения) пришел в министерство с уже "готовым заказом", – считает Стракшас. То, что поняли железнодорожники из выступлений министра, – что Линкайтсу не важно зарабатывать деньги на грузоперевозках. Самым привлекательным в концерне было предприятие LDZ Cargo – тогда, вопреки острой конкуренции с двумя частными перевозчиками (один из которых – Baltijas ekspresis – контролировался Мерони), это предприятие перевозило около 70% грузов и зарабатывало на транзитных перевозках. Идеи о том, что LDZ Cargo надо приватизировать, звучали время от времени, но было одно но. Рыночная стоимость этого предприятия составляла примерно 200–300 миллионов евро. Выложить такую сумму, скорее всего, не был готов никто из местных, да и не было гарантий, что в случае публичного предложения в Латвию зайдет кто-то из европейских гигантов.
Остается старый проверенный метод – снижение ценности предприятия, доведение до состояния, близкого к неплатежеспособности, а затем – покупка за минимальные деньги. Штраф, наложенный на LDZ Cargo Советом по конкуренции, следует рассматривать именно в этом контексте. Да и новый министр сообщения уже заявил, что надо бы обсудить, не пора ли вывести LDZ Cargo из состава концерна "Латвийская железная дорога". Насколько можно понимать из публичных заявлений членов совета компании, предприятие могут объединить с предприятием LDZ Ritošā Sastāva Serviss.
О приватизации инфраструктуры Латвийской железной дороги Айварс Стракшас говорит: "Приватизировать сами пути и взять на себя ответственность за обеспечение перевозок вряд ли кто захочет. Есть другой вид, как обеспечить себе "вечный хлеб" от инфраструктуры, – оказывать услуги по поддержанию железнодорожных путей". Пока у холдинга достаточно компетенции, чтобы не допускать наценки на услуги выше 40% (а дотации поступают из средств госбюджета), но делается все для того, чтобы железная дорога растеряла эту компетенцию. Этой цели легко добиться "под флагом" сокращения расходов – уволить достаточное количество инженеров, и специалисты не смогут проводить работы. Придется прибегать к услугам "со стороны". Будет создано предприятие (а такие уже есть, говорит Стракшас), которые возьмут к себе на работу уволенных специалистов и будут оказывать услуги "по справедливым ценам". Поскольку в Латвии нет других железных дорог, то не будет и конкуренции. Пока в составе концерна было предприятие LDZ Infrastruktura, которое проводило капитальные ремонты и строительство на железной дороге, предоставлять "внешние услуги" было сложно. Поэтому это предприятие было ликвидировано. Переориентация на внешние услуги на рынке, где нельзя обеспечить конкуренцию, является ошибкой, за которую платить будет государственный бюджет.
Стракшас делает предположение, что в контексте "реформы портов" можно заподозрить, что кто-то "заказал" приватизацию всей отрасли транзита. Все войны и конфликты рано или поздно заканчиваются, отмечает он, и грузоперевозки между Востоком и Западом вновь станут прибыльным бизнесом, а кризис – подходящее время, чтобы в него вложиться. Не так и много в Латвии бизнесов, которые способны ежегодно генерировать сотни миллионов прибыли для своих владельцев.
