https://lv.sputniknews.ru/20220110/porazhencheskaya-pozitsiya-u-nekotorykh-v-krovi-kak-latviya-prostila-litve-82-mln-evro-19938669.html
"Пораженческая позиция у некоторых в крови": как Латвия "простила" Литве 82 млн евро
"Пораженческая позиция у некоторых в крови": как Латвия "простила" Литве 82 млн евро
Sputnik Латвия
Минсообщения Латвии спустило на тормозах историю с разобранными Литвой рельсами на участке Мажейкяй - Реньге, в истории с транзитом белорусских калийных... 10.01.2022, Sputnik Латвия
2022-01-10T11:22+0200
2022-01-10T11:22+0200
2022-01-10T11:44+0200
новости экономики латвии
грузоперевозки
участок мажейкяй - реньге
айварс стракшас
https://img.sputniknewslv.com/img/374/84/3748442_0:105:1999:1229_1920x0_80_0_0_b7d1d6fbc6e3da525d7366b9df2e88d5.jpg
РИГА, 10 янв — Sputnik, Людмила Прибыльская. Споры между Латвией и Литвой за транзит грузов вступили в новую фазу. Теперь "балтийские сестры" пытаются не дать друг другу перегружать белорусские калийные удобрения, транзит которых на фоне санкций США вызвал правительственный кризис в Литве. За предыдущую стадию конфликта - из-за перевозок нефтепродуктов - Латвия могла бы взыскать с Литвы 82 миллиона евро, но министр сообщения Талис Линкайтс решил их не требовать.Бывший финансовый директор Латвийской железной дороги Айварс Стракшас напоминает, что острое противостояние между "сестрами" началось в борьбе за перевозку экспортных нефтепродуктов с Мажейкяйского НПЗ – трех четвертей объема производства, который в общем составлял 8 миллионов тонн. Таким образом, на кону были перевозки 4,5–5,5 миллиона тонн нефтепродуктов в год. Еще от одного до полутора миллионов тонн НПЗ традиционно поставлял на рынки Латвии и Эстонии, в том числе 60% - по железной дороге, вагонами. Для этих перевозок Литовские железные дороги (Lietuvos geležinkeliai) заключили договор субподряда с Латвийской железной дорогой (Latvijas dzelzceļš, LDz), поскольку свободного доступа к инфраструктуре Lietuvos geležinkeliai та не имела и как самостоятельный перевозчик на суверенную литовскую территорию ехать не могла. Это ведь только в Латвии либеральные рыночные правила, Литва не такова!Компания Lietuvos geležinkeliai обеспечивала заказчику – PK Orlen – транспортировку в Латвию по "короткому маршруту" Бугени – Мажейкяй – Реньге, где на литовской части только 34 километра пути, на основе коммерческой договоренности от 1999 года со сроком действия до 2024 года.В начале 2008 года случился конфликт PK Orlen и Lietuvos geležinkeliai из-за цены транспортировки вагонов в порт, и собственник НПЗ решил заключить прямой договор с LDz на транспортировку по "короткому маршруту" и переориентировать свои экспортные потоки на латвийские порты, о чем информировал латвийское министерство сообщения 4 апреля.Экономические причины решения PK Orlen были просты: инфраструктура LDz стоит дешевле, расстояние от Мажейкяя до Риги короче. До Вентспилса расстояние длиннее, но там большой порт и есть возможность дать лучше цену на перевалку. И литовцы испугались.PK Orlen объявил, что запрошенную литовцами цену платить не будет, те 17 июля начали процесс в третейском суде, а 28 июля сообщили о расторжении соглашения о перевозках с 1 сентября 2008 года – через три дня после того, как PK Orlen запросил ценовое предложение у LDz (как установил Европейский суд, права расторгать соглашение у Литовских железных дорог не было)."Мы конкурируем за транзит, и латвийская сторона в отношении литовцев всегда была более либеральной: у нас больше литовских магазинов, литовских товаров, литовского бизнеса. По ту сторону границы такого нет. В транзитной сфере литовцы очень стерегут свои интересы", – признает Стракшас.Второго сентября 2008 года Lietuvos geležinkeliai выявила "деформацию рельсов" в несколько десятков метров на 19-километровом отрезке от Мажейкяя до латвийской границы и остановила движение на этом участке. Техническая комиссия констатировала износ рельсов. 29 сентября PK Orlen получил "привлекательное предложение" от Латвийской железной дороги, а 3 октября Lietuvos geležinkeliai просто начала разбирать пути на Латвию от НПЗ на своей территории и закончила эту работу до конца месяца.До середины 2010 года PK Orlen еще надеялся воспользоваться латвийским экспортным коридором, а LDz питала надежду получить лицензию на перевозки по литовской территории.Поняв, что восстанавливать рельсы на спорном участке Lietuvos geležinkeliai не собирается, нефтепереработчики пустили предназначенную для Латвии продукцию по ветке "Бугени-Кужи-Йонишкис-Мейтене", удлинив пробег по литовской территории до 152 километра.PK Orlen подал иск в Европейский суд, и он назначил Литве штраф в размере 28 миллионов евро. В своем решении от 18 ноября 2020 года суд признал злонамеренными действия компании Lietuvos geležinkeliai, которая использовала свое доминирующее положение, чтобы не допустить конкуренции со стороны Latvijas Dzelzceļš."Мы выдвинули претензию к Литовским железным дорогам, ее экономическую часть подготавливала аудиторская фирма из "большой четверки", - говорит Айварс Стракшас. – Претензия складывалась из двух частей. Во-первых, прямых убытков, которые мы понесли из-за остановки железной дороги – участок не использовался, но мы несли издержки на его содержание на своей стороне. Во второй части претензии оценивалась неполученная прибыль: со стороны концерна LDz в 57 миллионов евро, со стороны перевозчика LDz Cargo – в 25 миллионов евро. Итого сумма претензии составила 82 миллиона евро.С литовской стороны последовала обиженная реакция. Но если посмотреть на те объемы, которые могли бы получить латвийские железнодорожники (4,5–5,5 миллиона тонн), они могли составить 8–10% нашего годового грузооборота. Учитывая, что с тонны мы получаем около 14 евро, неполученный доход оценивается в 50 миллионов евро в год. За 10 лет до конца 2019 года, когда участок дороги был восстановлен, набегает полмиллиарда!"Конечно, никто в правлении Latvijas Dzelzceļš не ожидал, что литовские коллеги раскошелятся, хотя выдвинутое требование и было вполне вегетарианским – была запрошена только недополученная прибыль, а не компенсация прямых убытков в полном объеме."Мы считали, что не имеем права самостоятельно принимать решение, простить такой долг или нет. Вопрос не в деньгах, а в принципе – есть вещи, которые просто нельзя делать, – подчеркивает бывший член правления LDz. – Но когда к руководству Минсообщения пришел Линкайтс (Новая консервативная партия), риторика поменялась. Претензию положили под сукно: видимо, министр считает, что неправильно бороться за свои права. Сейчас процесс спущен на тормозах".При том, что в прошлом году Латвийская железная дорога впервые в своей "независимой" истории стала дотационным предприятием и потребовала субсидий из госбюджета в размере свыше 30 миллионов евро, компенсация недополученной прибыли была бы совсем не лишней."Пораженческая позиция в крови у некоторых людей, – констатирует Стракшас. – Да, судебные разбирательства могут длиться долго. Но за свои интересы надо бороться не только из-за денег, а чтобы в другой раз неповадно было. Чтобы конкуренты учитывали твои интересы. И политика, что грузов не будет – тоже пораженческая. На конкурентном рынке нужно быть проактивным! Оправдываться, что Россия будет использовать только свои порты, – убогая позиция. Грузы есть, только с ними надо работать. И Литва в этом плане для нас пример. Сейчас грузы идут не благодаря работе министерства, а вопреки ей, – несмотря на то, что их никто не хочет. Два года мы не работаем с соседями, не ищем общие интересы. Мы можем привлечь грузы только тогда, когда мы экономически целесообразны. Надо понять свои сильные стороны и продавать их.Либеральная экономика – это завеса, а в реальности каждый борется за свой рынок. Тот, что открывает свой рынок чужакам и не может защитить свои интересы, – теряет. Это видно по текущему счету торгового баланса с Литвой, который сильно склонился не в нашу пользу".
https://lv.sputniknews.ru/20220102/na-fone-lavinoobraznogo-defitsita-byudzheta-latviya-ubivaet-otrasl-nesuschuyu-milliardy-19876447.html
https://lv.sputniknews.ru/20211228/linkayts-nazval-tranzit-riskovannym-biznesom-i-dal-signal-perevozchikam-po-povodu-sanktsiy-19817306.html
https://lv.sputniknews.ru/20210129/Novyy-sud-Litva-ne-khochet-platit-i-snizhennyy-shtraf-za-razobrannye-relsy-do-Renge-15094692.html
https://lv.sputniknews.ru/20171025/Masjulis-Litva-prodemonstrirovala-agressiju-sosedjam-razobrav-relsy-6263543.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2022
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
новости экономики латвии, грузоперевозки, участок мажейкяй - реньге, айварс стракшас
новости экономики латвии, грузоперевозки, участок мажейкяй - реньге, айварс стракшас
"Пораженческая позиция у некоторых в крови": как Латвия "простила" Литве 82 млн евро
11:22 10.01.2022 (обновлено: 11:44 10.01.2022) Минсообщения Латвии спустило на тормозах историю с разобранными Литвой рельсами на участке Мажейкяй - Реньге, в истории с транзитом белорусских калийных удобрений Рига, видимо, тоже постарается не переходить дорогу Литве
РИГА, 10 янв — Sputnik, Людмила Прибыльская. Споры между Латвией и Литвой за транзит грузов вступили в новую фазу. Теперь "балтийские сестры" пытаются не дать друг другу перегружать белорусские калийные удобрения, транзит которых на фоне санкций США вызвал правительственный кризис в Литве. За предыдущую стадию конфликта - из-за перевозок нефтепродуктов - Латвия могла бы взыскать с Литвы 82 миллиона евро, но министр сообщения Талис Линкайтс решил их не требовать.
Бывший финансовый директор Латвийской железной дороги Айварс Стракшас напоминает, что острое противостояние между "сестрами" началось в борьбе за перевозку экспортных нефтепродуктов с Мажейкяйского НПЗ – трех четвертей объема производства, который в общем составлял 8 миллионов тонн. Таким образом, на кону были перевозки 4,5–5,5 миллиона тонн нефтепродуктов в год. Еще от одного до полутора миллионов тонн НПЗ традиционно поставлял на рынки Латвии и Эстонии, в том числе 60% - по железной дороге, вагонами.
Для этих перевозок Литовские железные дороги (Lietuvos geležinkeliai) заключили договор субподряда с Латвийской железной дорогой (Latvijas dzelzceļš, LDz), поскольку свободного доступа к инфраструктуре Lietuvos geležinkeliai та не имела и как самостоятельный перевозчик на суверенную литовскую территорию ехать не могла. Это ведь только в Латвии либеральные рыночные правила, Литва не такова!
Компания Lietuvos geležinkeliai обеспечивала заказчику – PK Orlen – транспортировку в Латвию по "короткому маршруту" Бугени – Мажейкяй – Реньге, где на литовской части только 34 километра пути, на основе коммерческой договоренности от 1999 года со сроком действия до 2024 года.
В начале 2008 года случился конфликт PK Orlen и Lietuvos geležinkeliai из-за цены транспортировки вагонов в порт, и собственник НПЗ решил заключить прямой договор с LDz на транспортировку по "короткому маршруту" и переориентировать свои экспортные потоки на латвийские порты, о чем информировал латвийское министерство сообщения 4 апреля.
Экономические причины решения PK Orlen были просты: инфраструктура LDz стоит дешевле, расстояние от Мажейкяя до Риги короче. До Вентспилса расстояние длиннее, но там большой порт и есть возможность дать лучше цену на перевалку. И литовцы испугались.
PK Orlen объявил, что запрошенную литовцами цену платить не будет, те 17 июля начали процесс в третейском суде, а 28 июля сообщили о расторжении соглашения о перевозках с 1 сентября 2008 года – через три дня после того, как PK Orlen запросил ценовое предложение у LDz (как установил Европейский суд, права расторгать соглашение у Литовских железных дорог не было).
"Мы конкурируем за транзит, и латвийская сторона в отношении литовцев всегда была более либеральной: у нас больше литовских магазинов, литовских товаров, литовского бизнеса. По ту сторону границы такого нет. В транзитной сфере литовцы очень стерегут свои интересы", – признает Стракшас.
Второго сентября 2008 года Lietuvos geležinkeliai выявила "деформацию рельсов" в несколько десятков метров на 19-километровом отрезке от Мажейкяя до латвийской границы и остановила движение на этом участке. Техническая комиссия констатировала износ рельсов. 29 сентября PK Orlen получил "привлекательное предложение" от Латвийской железной дороги, а 3 октября Lietuvos geležinkeliai просто начала разбирать пути на Латвию от НПЗ на своей территории и закончила эту работу до конца месяца.
До середины 2010 года PK Orlen еще надеялся воспользоваться латвийским экспортным коридором, а LDz питала надежду получить лицензию на перевозки по литовской территории.
Поняв, что восстанавливать рельсы на спорном участке Lietuvos geležinkeliai не собирается, нефтепереработчики пустили предназначенную для Латвии продукцию по ветке "Бугени-Кужи-Йонишкис-Мейтене", удлинив пробег по литовской территории до 152 километра.
PK Orlen подал иск в Европейский суд, и он
назначил Литве штраф в размере 28 миллионов евро. В своем решении от 18 ноября 2020 года суд признал злонамеренными действия компании Lietuvos geležinkeliai, которая использовала свое доминирующее положение, чтобы не допустить конкуренции со стороны Latvijas Dzelzceļš.
"Мы выдвинули претензию к Литовским железным дорогам, ее экономическую часть подготавливала аудиторская фирма из "большой четверки", - говорит Айварс Стракшас. – Претензия складывалась из двух частей. Во-первых, прямых убытков, которые мы понесли из-за остановки железной дороги – участок не использовался, но мы несли издержки на его содержание на своей стороне. Во второй части претензии оценивалась неполученная прибыль: со стороны концерна LDz в 57 миллионов евро, со стороны перевозчика LDz Cargo – в 25 миллионов евро. Итого сумма претензии составила 82 миллиона евро.
С литовской стороны последовала обиженная реакция. Но если посмотреть на те объемы, которые могли бы получить латвийские железнодорожники (4,5–5,5 миллиона тонн), они могли составить 8–10% нашего годового грузооборота. Учитывая, что с тонны мы получаем около 14 евро, неполученный доход оценивается в 50 миллионов евро в год. За 10 лет до конца 2019 года, когда участок дороги был восстановлен, набегает полмиллиарда!"
Конечно, никто в правлении Latvijas Dzelzceļš не ожидал, что литовские коллеги раскошелятся, хотя выдвинутое требование и было вполне вегетарианским – была запрошена только недополученная прибыль, а не компенсация прямых убытков в полном объеме.
"Мы считали, что не имеем права самостоятельно принимать решение, простить такой долг или нет. Вопрос не в деньгах, а в принципе – есть вещи, которые просто нельзя делать, – подчеркивает бывший член правления LDz. – Но когда к руководству Минсообщения пришел Линкайтс (Новая консервативная партия), риторика поменялась. Претензию положили под сукно: видимо, министр считает, что неправильно бороться за свои права. Сейчас процесс спущен на тормозах".
При том, что в прошлом году Латвийская железная дорога впервые в своей "независимой" истории стала дотационным предприятием и потребовала субсидий из госбюджета в размере свыше 30 миллионов евро, компенсация недополученной прибыли была бы совсем не лишней.
"Пораженческая позиция в крови у некоторых людей, – констатирует Стракшас. – Да, судебные разбирательства могут длиться долго. Но за свои интересы надо бороться не только из-за денег, а чтобы в другой раз неповадно было. Чтобы конкуренты учитывали твои интересы. И политика, что грузов не будет – тоже пораженческая. На конкурентном рынке нужно быть проактивным! Оправдываться, что Россия будет использовать только свои порты, – убогая позиция. Грузы есть, только с ними надо работать. И Литва в этом плане для нас пример. Сейчас грузы идут не благодаря работе министерства, а вопреки ей, – несмотря на то, что их никто не хочет. Два года мы не работаем с соседями, не ищем общие интересы. Мы можем привлечь грузы только тогда, когда мы экономически целесообразны. Надо понять свои сильные стороны и продавать их.
Либеральная экономика – это завеса, а в реальности каждый борется за свой рынок. Тот, что открывает свой рынок чужакам и не может защитить свои интересы, – теряет. Это видно по текущему счету торгового баланса с Литвой, который сильно склонился не в нашу пользу".
