https://lv.sputniknews.ru/20210415/Izbirateli-mogut-spasti-avtobusnye-perevozki-kotorye-pravyaschie-khotyat-unichtozhit-15511065.html
Избиратели могут спасти автобусные перевозки, которые правящие хотят уничтожить
Избиратели могут спасти автобусные перевозки, которые правящие хотят уничтожить
Sputnik Латвия
В не столь отдаленном будущем сеть автобусных пассажирских рейсов сократится в разы, а тем, кто не сможет купить электромобиль, придется сидеть дома и копить... 15.04.2021, Sputnik Латвия
2021-04-15T15:57+0300
2021-04-15T15:57+0300
2021-04-15T15:12+0300
новости экономики латвии
муниципальные выборы 2021 года в латвии
пассажироперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/1235/77/12357762_0:0:2048:1153_1920x0_80_0_0_721cc1f2b9f84199571df65ac1b61987.jpg
РИГА, 15 апр — Sputnik. На муниципальных выборах 5 июня жители смогут выразить свое отношение к плану ликвидации общественного автотранспорта, который реализует министр транспорта Талис Линкайтс из Новой консервативной партии, пишет Neatkarīgā.Депопуляция требует большей концентрации оставшихся жителей путем сокращения числа населенных пунктов и уменьшения дорожной сети. Неотъемлемая часть этих преобразований – это сокращение дотируемых государством автобусных рейсов до чисто символических значений, близких к нулю.Чтобы автобусные пассажирские перевозки стали прибыльными, должны выполняться два условия. Во-первых, все оставшиеся жители должны переселиться в пять крупнейших городов Латвии и еще 25 центров районов, очерченных в конце советского периода. Во-вторых, нужно запретить личный транспорт с двигателями внутреннего сгорания.Время самоуправлений миновалоСейчас междугородние рейсы с тенденцией к самоокупаемости служат только для того, чтобы смягчить общие убытки, большую часть которых приносит обслуживание сельских маршрутов. Прибыль от маршрутов сливается вместе с убытками в примерно 25 котлов – унаследованных опять же из советских времен теперь уже муниципальных предприятий с присутствием частного капитала.Влиянием самоуправлений на госуправление в целом можно объяснить щедрые субсидии на поддержание общественного автотранспорта. В 2020 году автотранспортные предприятия в общей сложности получили от государства 67,5 миллиона евро, к которым еще нужно добавить доходы от проданных билетов. Прошлый год нетипичный, потому что государство прямо компенсировало перевозчикам недополученные доходы от продажи билетов, связанные с ограничениями режима чрезвычайной ситуации. Можно сказать, что COVID-19 смоделировал ситуацию, в которую перевозчики попали бы через десять лет при ежегодном сокращении числа пассажиров на 3-5%. В прошлом году число перевезенных пассажиров, по сравнению с 2019 годом, сократилось на 30,3% на маршрутах местного значения и на 35,5% на междугородних маршрутах. Моделирование будущих изменений по сути совпадает с преобразованием системы государственных дотаций, которое изначально обещали с 1 января этого года, а теперь отложили до середины года.Даже без этой модели было понятно, что бесконечно долго старую систему сохранять будет нельзя. Невозможно будет поддерживать полупустые рейсы, какими они стали после введения режима ЧС и какими остались после его отмены, потому что люди по-прежнему ездят не так много, как раньше. Без коронавируса автобусы опустели бы не так быстро, но это неизбежно бы случилось.Те, кто хотел, могли оценить проявления и последствия депопуляции еще с конца девяностых годов прошлого века, но политики и большинство жителей не хотели этого делать. Все изменилось 6 октября 2018 года, когда все политические силы, претендовавшие на места в Сейме, пообещали реформы. А достижения этих партий распределились в зависимости от того, насколько избиратели верили в способность тех или иных политиков действовать иначе, чем поступало правительство до этого. Политики и избиратели поняли друг друга, и за бортом новой правящей коалиции оказался Союз зеленых и крестьян, который руководил предыдущим кабмином. В итоге политики действительно получили мандат на проведение таких реформ, которые были бы невозможны в присутствии СЗК.Преобразование автобусных пассажирских перевозок может стать самым ярким примером таких реформ, если не считать административно-территориальную реформу, с которой оно идеально сочетается. Теперь ликвидируют две трети самоуправлений и более двух третей автобусных фирм, заодно сменив состав перевозчиков, чтобы они больше не имели никакой связи с самоуправлениями.Реализацию этих перемен взяла на себя Новая консервативная партия (НКП), попросив на эти цели почти полмиллиарда евро из средств налогоплательщиков (447 миллионов, но это очень преждевременный подсчет). Правящая коалиция поддержала суть реформы, но это не помешало членам коалиции сделать НКП козлом отпущения, когда о преобразованиях впервые было объявлено публично. К примеру, накануне внеочередных выборов в Риге в конце августа 2020 года премьер-министр Кришьянис Кариньш сделал вид, что прислушался к жалобам по поводу конкурса на автобусные пассажироперевозки в сельских самоуправлениях, и вроде как пообещал призвать к ответственности министра сообщения Талиса Линкайтса. Но когда НКП все же проскочила в думу и ее пришлось брать в коалицию, Кариньш удовлетворился отпиской Линкайтса, в которой не было сказано ничего по существу вопроса.По сути, вопроса два. Во-первых, где гарантии того, что результаты конкурса не обойдутся государству дороже полумиллиарда евро в ближайшие десять лет. Во-вторых, как эти полмиллиарда будут распределены между выгодоприобретателями, которых четверо.Первый - это партнер экс-мэра Риги Нила Ушакова, а до этого Айнарса Шлесерса по обслуживанию Rīgas satiksme Александр Бандавс с фирмой Sabiedriskais autobuss, которая получила больше всего заказов. Второй и третий – это Андрис Шкеле и Айнарс Шлесерс, которые через посредников разделили Лиепайский автобусный парк. Четвертый – это Юрис Савицкис, известный по торговле российским природным газом. Менее известно, что ему также принадлежит автобусная фирма Nordeka. Заказы обещают еще паре фирм, которые отвлекают внимание от победителей конкурса.Выборы повлияют на странуМуниципальные выборы 5 июня дают надежду на пересмотр результатов конкурса на организацию перевозок для более чем 20 фирм, которым в противном случае в июле следующего года придется подавать заявку на самоликвидацию. Они с давних времен объединились в Латвийскую ассоциацию пассажирских перевозок. 25 марта эта ассоциация направила в Сейм, президенту и премьер-министру письма с очень детализированным описанием ситуации и требованиями, самое понятное из которых звучит так: "Премьер-министр должен потребовать отставки министра сообщения".Если НКП полностью провалится 5 июня, то это может произойти, потому что сама реализация конкурса уязвима для критики даже с формальной точки зрения. Как скрупулезно подсчитала Ассоциация пассажирских перевозок, из-за неправильного оформления документов объявленный 17 июля 2019 года конкурс уже превратился в три конкурса на протяжении двух лет, в результате которых из 16 лотов были заключены договоры только по 5 лотам. На конкурс поданы 46 жалоб в Бюро по надзору за закупками, которое нашло несоответствие между конкурсной документацией и законом, а также между правилами конкурса и его результатами.Едва ли это формальное несоответствие показывает некомпетентность Дирекции автотранспорта, которая несет юридическую ответственность за конкурс. Путаница в конкурсной документации и результатах создается, чтобы заранее известные победители могли выиграть с обещаниями нереально низких цен, но без обязанности производить перевозки по этим обещанным ценам и без ответственности организаторов конкурса за его последствия. Главная цель конкурса - ликвидировать дотируемые государством перевозки, но по дороге еще и отдать деньги людям, которые берутся на себя перевозки ликвидировать. Эта ликвидация не произойдет в один день – 1 июля 2022 года, такие даты уже переносили и, возможно, еще передвинут на более поздний срок. Вместо этого будет постепенно сокращаться объем дотируемых перевозок до нуля, так, чтобы их исчезновение не вызывало особенно громких протестов.Скорее всего, полмиллиарда евро на дотируемые перевозки – это некий стартовый капитал, за счет которого победители конкурса смогут поделить рынок недотируемых перевозок и зарабатывать неопределенно долгий срок, считает Neatkarīgā. 5 июня – не самый высокий барьер на пути Бандавса, Шкеле, Шлесерса и Савицкиса к очередной куче денег, но и эту преграду надо преодолеть.
https://lv.sputniknews.ru/20191027/Postarayutsya-vykurit-zhiteley-Latvii-iz-mashin-ministr-rasskazal-o-prelestyakh-LZhD-12667138.html
https://lv.sputniknews.ru/20190430/Rost-tsen-na-10-i-borba-za-podbryushe-Rigi-kuda-vedet-reforma-passazhiroperevozok-11452742.html
https://lv.sputniknews.ru/20190517/Dlya-zhiteley-malonaselennykh-rayonov-Latvii-vvedut-besplatnyy-transport-11584606.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2021
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, пассажироперевозки
новости экономики латвии, пассажироперевозки
Избиратели могут спасти автобусные перевозки, которые правящие хотят уничтожить
В не столь отдаленном будущем сеть автобусных пассажирских рейсов сократится в разы, а тем, кто не сможет купить электромобиль, придется сидеть дома и копить деньги на то, чтобы съездить на автобусе несколько раз в год; при чем здесь грядущие выборы
РИГА, 15 апр — Sputnik. На муниципальных выборах 5 июня жители смогут выразить свое отношение к плану ликвидации общественного автотранспорта, который реализует министр транспорта Талис Линкайтс из Новой консервативной партии, пишет
Neatkarīgā.
Депопуляция требует большей концентрации оставшихся жителей путем сокращения числа населенных пунктов и уменьшения дорожной сети. Неотъемлемая часть этих преобразований – это сокращение дотируемых государством автобусных рейсов до чисто символических значений, близких к нулю.
Чтобы автобусные пассажирские перевозки стали прибыльными, должны выполняться два условия. Во-первых, все оставшиеся жители должны переселиться в пять крупнейших городов Латвии и еще 25 центров районов, очерченных в конце советского периода. Во-вторых, нужно запретить личный транспорт с двигателями внутреннего сгорания.
А если кто-то не сможет купить электромобиль, пусть сидит дома и копит деньги, чтобы съездить на автобусе несколько раз в год.
Время самоуправлений миновало
Сейчас междугородние рейсы с тенденцией к самоокупаемости служат только для того, чтобы смягчить общие убытки, большую часть которых приносит обслуживание сельских маршрутов. Прибыль от маршрутов сливается вместе с убытками в примерно 25 котлов – унаследованных опять же из советских времен теперь уже муниципальных предприятий с присутствием частного капитала.
Влиянием самоуправлений на госуправление в целом можно объяснить щедрые субсидии на поддержание общественного автотранспорта. В 2020 году автотранспортные предприятия в общей сложности получили от государства 67,5 миллиона евро, к которым еще нужно добавить доходы от проданных билетов. Прошлый год нетипичный, потому что государство прямо компенсировало перевозчикам недополученные доходы от продажи билетов, связанные с ограничениями режима чрезвычайной ситуации. Можно сказать, что COVID-19 смоделировал ситуацию, в которую перевозчики попали бы через десять лет при ежегодном сокращении числа пассажиров на 3-5%. В прошлом году число перевезенных пассажиров, по сравнению с 2019 годом, сократилось на 30,3% на маршрутах местного значения и на 35,5% на междугородних маршрутах. Моделирование будущих изменений по сути совпадает с преобразованием системы государственных дотаций, которое изначально обещали с 1 января этого года, а теперь отложили до середины года.
Даже без этой модели было понятно, что бесконечно долго старую систему сохранять будет нельзя. Невозможно будет поддерживать полупустые рейсы, какими они стали после введения режима ЧС и какими остались после его отмены, потому что люди по-прежнему ездят не так много, как раньше. Без коронавируса автобусы опустели бы не так быстро, но это неизбежно бы случилось.
Те, кто хотел, могли оценить проявления и последствия депопуляции еще с конца девяностых годов прошлого века, но политики и большинство жителей не хотели этого делать. Все изменилось 6 октября 2018 года, когда все политические силы, претендовавшие на места в Сейме, пообещали реформы. А достижения этих партий распределились в зависимости от того, насколько избиратели верили в способность тех или иных политиков действовать иначе, чем поступало правительство до этого. Политики и избиратели поняли друг друга, и за бортом новой правящей коалиции оказался Союз зеленых и крестьян, который руководил предыдущим кабмином. В итоге политики действительно получили мандат на проведение таких реформ, которые были бы невозможны в присутствии СЗК.
Преобразование автобусных пассажирских перевозок может стать самым ярким примером таких реформ, если не считать административно-территориальную реформу, с которой оно идеально сочетается. Теперь ликвидируют две трети самоуправлений и более двух третей автобусных фирм, заодно сменив состав перевозчиков, чтобы они больше не имели никакой связи с самоуправлениями.
Муниципалитеты больше никак не смогут повлиять на то, как автобусы будут курсировать по их территории – и будут ли курсировать вовсе. Если самоуправления захотят поддерживать эти перевозки, им придется за свой счет поддерживать нынешние автобусные предприятия после того, как они лишатся поддержки государства.
Реализацию этих перемен взяла на себя Новая консервативная партия (НКП), попросив на эти цели почти полмиллиарда евро из средств налогоплательщиков (447 миллионов, но это очень преждевременный подсчет). Правящая коалиция поддержала суть реформы, но это не помешало членам коалиции сделать НКП козлом отпущения, когда о преобразованиях впервые было объявлено публично. К примеру, накануне внеочередных выборов в Риге в конце августа 2020 года премьер-министр Кришьянис Кариньш сделал вид, что прислушался к жалобам по поводу конкурса на автобусные пассажироперевозки в сельских самоуправлениях, и вроде как пообещал призвать к ответственности министра сообщения Талиса Линкайтса. Но когда НКП все же проскочила в думу и ее пришлось брать в коалицию, Кариньш удовлетворился отпиской Линкайтса, в которой не было сказано ничего по существу вопроса.
По сути, вопроса два. Во-первых, где гарантии того, что результаты конкурса не обойдутся государству дороже полумиллиарда евро в ближайшие десять лет. Во-вторых, как эти полмиллиарда будут распределены между выгодоприобретателями, которых четверо.
Первый - это партнер экс-мэра Риги Нила Ушакова, а до этого Айнарса Шлесерса по обслуживанию Rīgas satiksme Александр Бандавс с фирмой Sabiedriskais autobuss, которая получила больше всего заказов. Второй и третий – это Андрис Шкеле и Айнарс Шлесерс, которые через посредников разделили Лиепайский автобусный парк. Четвертый – это Юрис Савицкис, известный по торговле российским природным газом. Менее известно, что ему также принадлежит автобусная фирма Nordeka. Заказы обещают еще паре фирм, которые отвлекают внимание от победителей конкурса.
Выборы повлияют на страну
Муниципальные выборы 5 июня дают надежду на пересмотр результатов конкурса на организацию перевозок для более чем 20 фирм, которым в противном случае в июле следующего года придется подавать заявку на самоликвидацию. Они с давних времен объединились в Латвийскую ассоциацию пассажирских перевозок. 25 марта эта ассоциация направила в Сейм, президенту и премьер-министру письма с очень детализированным описанием ситуации и требованиями, самое понятное из которых звучит так: "Премьер-министр должен потребовать отставки министра сообщения".
Если НКП полностью провалится 5 июня, то это может произойти, потому что сама реализация конкурса уязвима для критики даже с формальной точки зрения. Как скрупулезно подсчитала Ассоциация пассажирских перевозок, из-за неправильного оформления документов объявленный 17 июля 2019 года конкурс уже превратился в три конкурса на протяжении двух лет, в результате которых из 16 лотов были заключены договоры только по 5 лотам. На конкурс поданы 46 жалоб в Бюро по надзору за закупками, которое нашло несоответствие между конкурсной документацией и законом, а также между правилами конкурса и его результатами.
Едва ли это формальное несоответствие показывает некомпетентность Дирекции автотранспорта, которая несет юридическую ответственность за конкурс. Путаница в конкурсной документации и результатах создается, чтобы заранее известные победители могли выиграть с обещаниями нереально низких цен, но без обязанности производить перевозки по этим обещанным ценам и без ответственности организаторов конкурса за его последствия. Главная цель конкурса - ликвидировать дотируемые государством перевозки, но по дороге еще и отдать деньги людям, которые берутся на себя перевозки ликвидировать. Эта ликвидация не произойдет в один день – 1 июля 2022 года, такие даты уже переносили и, возможно, еще передвинут на более поздний срок. Вместо этого будет постепенно сокращаться объем дотируемых перевозок до нуля, так, чтобы их исчезновение не вызывало особенно громких протестов.
Скорее всего, полмиллиарда евро на дотируемые перевозки – это некий стартовый капитал, за счет которого победители конкурса смогут поделить рынок недотируемых перевозок и зарабатывать неопределенно долгий срок, считает Neatkarīgā. 5 июня – не самый высокий барьер на пути Бандавса, Шкеле, Шлесерса и Савицкиса к очередной куче денег, но и эту преграду надо преодолеть.
