РИГА, 23 июл – Sputnik, Андрей Татарчук. Председатель правления ГАО "Латвийская железная дорога" Марис Клейнбрегс представил план развития госконцерна до 2023 года. Бизнес-модель – антикризисная, предприятие предлагает грузовладельцам логистику по морю и автомобильным шоссе.
"Очевидно, что прежних объемов грузоперевозок на предприятии не будет никогда", - признал Марис Клейнберс на вчерашней пресс-конференции в здании Рижского железнодорожного вокзала. Показатели предприятия, по его словам, в 2019 году, оказались худшими за последние 18 лет. А за первые два квартала текущего года спад перевозок грузов по железной дороге в Латвии оказался даже более катастрофическим – минус еще 52% объемов. Для сравнения: пять лет назад, когда концерн возглавлял Угис Магонис, предприятие показало исторический рекорд за весь период деятельности в независимой ЛР. Как в 2014 году, 58 миллионов тонн грузов (где более 85% были наливными грузами и углем из Кузбасса) Латвия не увидит никогда.
По волнам, как по рельсам
На пресс-конференции Клейнбергс не говорил о политических предпосылках потери российского транзита – безусловно, антироссийская риторика латвийских политиков также ударила по отрасли транзита, как и конкуренция со стороны стивидорных компаний в Ленинградской области. К сожалению, одна из ведущих отраслей латвийского народного хозяйства в определенном смысле стала вторичной для всех крупных российских нефтетрейдеров – если не токсичной. Такие действия во внутренней политике, как перенятие государством у самоуправлений Риги и Вентспилса морских портов, не добавили привлекательности. А последний удар нанесла пандемия COVID-19 и связанные с ней негативные процессы в глобальной экономике.
"В первом полугодии 2020 года мы обработали 11 миллионов тонн грузов. Падение перевозок угля составило 78%, и это связано как с тенденциями отказа стран ЕС от угольной энергетики, так и с тем, что коронавирус остановил или замедлил деятельность многих производств. Однако наш план по этому году – 25 миллионов тонн, и теперь очень сложно прогнозировать, как все получится с объемами", - сказал Клейнбергс.
Максимальна пропускная мощность LDz составляет 100 миллионов тонн в год – а нулевая рентабельность, если бы не были предприняты жесткие меры секвестирования, составляет около 40 миллионов тонн. "При спаде до 25 миллионов у нас было две модели развития: дотационная, где мы продолжали бы реализовать намеченные проекты развития инфраструктуры, и переход на новую модель развития. Мы начинаем предлагать клиентам не только услугу железнодорожной экспедиции, но и морскую логистику и автоперевозки – это новая модель развития предприятия, такие услуги запрашивали наши клиенты. Будем конкурировать в новых сферах коммерческий деятельности, а клиенты есть по всему миру – от Китая до Америки", - отметил председатель правления LDz.
Миражи и планы латвийского транзита
Пока нет видения, как будет выглядеть морская логистика от железнодорожного перевозчика, не заключено и договоров на такие услуги. Разумеется, мультимодальная модель транзитного бизнеса – более гибкая, чем один вид услуг, но очень важны клиенты. Белорусско-китайский индустриальный парк "Великий камень" в Смолевичи недалеко от Минска работает с транзитным коридором в порт Клайпеды. А вот белорусские нефтепродукты идут через белорусский терминал в Риге. Белорусские наливные грузы с НПЗ в Мозыре и Новополоцке давали железной дороге Латвии стабильный объем в пределах 7 миллионов тонн в год. Как будет кризисный объем и рассчитывает ли LDz привлечь новые белорусские грузы? На этот вопрос Марис Клейнбергс затрудняется ответить: время сложное, все прогнозы обнулены кризисной новой экономической реальностью.
"Беларусь на днях для своих НПЗ получила танкер с нефтью из Америки, но весь импорт нефти белорусов идет только через порт Клайпеды. Мы работаем с грузами из Беларуси (и эта страна становится основным транзитером грузов вместо России) и из Украины – более миллиона тонн в год, в основном – зерно, но также уголь. Сколько по итогам года составит российский транзит при плане перевозки 25 миллионов тонн – 8, 9 миллионов тонн разных категорий грузов? Я смогу вам ответить на подведении итогов года", - сказал Sputnik Клейнбрегс.
Не верится, что провал отрасли настолько глубокий, но так есть. Всего несколько лет назад Латвия перевозила по железной дороге более 45 миллионов тонн российских грузов, но уже в 2015 году на новые терминалы в порт Усть-Луга ушла компания "Транснефть", и все резко изменилоськ. При этом по тарифам на перевозку, которые меняются в кризисное время как минимум раз в два квартала, по словам Клейнбрегса, LDz не менее конкурентоспособна, чем отраслевые предприятия Литвы и Эстонии, а по некоторым позициям Латвия дает даже более выгодные тарифы.
Что дальше? Не беремся быть оракулами, все сейчас выглядит как гадание на кофейной гуще. К сожалению, конкурс на генподряд на проект строительства многофункционального контейнерного терминала в Саласпилс, где смыкались бы европейская железнодорожная колея шириной 1435 миллиметров и российская 1520, не привлек ни одной заявки от инвесторов. Откровенно говоря, и сам проект скоростной европейский железнодорожной магистрали Rail Baltica через Вильнюс, Ригу и Таллин выглядит как фата-моргана.
Хайтек пассажирского сообщения
Зато есть четкий и внятный проект разработки консалтингового агентства Ernest&Young по модернизации и реновации пассажирских станций железной дороги в Латвии. Финансовый объем тут – 57 миллионов евро при софинансировании из средств латвийского бюджета и еврофондов. Конкурс на закупку будет объявлен в ближайшее время. До конца 2022 года будут построены 26 из 48 станций – в стиле хайтек Rail Baltica с низкими посадочными платформами, из стекла и стали, точками доступа Wi-Fi и т.п. Здания станций – модульные, если станция большая, будет установлено насколько таких модулей. Будут установлены скамейки, переходы.
Исторические и имеющие архитектурную ценность здания станций, как Майори, Вецаки, Дубулты и др. будут сохранены, как значится в проекте LDz. А еще в Риге будут построены для пассажирские станции в Болдерае – "Слокас" и "Силикату", появятся две станции в северном направлении – "Алфа" (между станциями "Земитани" и "Браса") и "Даудери" (между станциями "Саркандаугава" и "Мангали"). Проект согласован с Минсообщений, самоуправлениями, Дирекцией автодорожного транспорта и АО Pasažieru vilciens.
Оптимизация и секвестирование в это кризисное для отрасли время заставили ГАО отказаться от реализации многих инфраструктурных проектов – например, полная электрификация путей сообщения откладывается на неопределенный срок. При годовом плане грузоперевозок 25 миллионов тонн с начала этого года предприятие уволило 1119 работников, до конца года будут уволены еще 300. Экономия в текущем году (расходы сокращены на 30%) коснулась даже административного аппарата предприятий в составе концерна, заморожен рост зарплат менеджеров и т.д.
Жесткая посадка оказалась неизбежной.
