РИГА, 3 окт — Sputnik. Если проект электрификации железной дороги в Латвии окажется убыточным, ноша ляжет на плечи налогоплательщиков, заявил директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс в интервью BNN. Кроме того, от этого проекта могут выиграть литовцы, а не Latvijas dzelzceļš, считает он.
Проект электрификации железной дороги рассчитан до 2030 года. В рамках первого этапа к 2023 году намечается электрифицировать железнодорожные линии Даугавпилс — Крустпилс, Резекне — Крустпилс и Крустпилс — Рига. Общие расходы первого этапа электрификации железной дороги запланированы в размере 441 миллиона евро. Большую часть средств выделяет ЕС, однако самому предприятию Latvijas dzelzceļš требуется найти 94 миллиона евро. Эти средства компания намерена занять в Европейском инвестиционном банке.
По словам Иесалниекса, риск, который несет этот проект, настолько велик, что его нужно немедленно остановить и провести повторный аудит.
"В основе всего должны лежать грубые и беспристрастные расчеты, и наше учреждение считает, что сама по себе электрификация — хорошая вещь, но сможет ли выгода от нее покрыть затраты? Невыясненные вопросы и скрываемая от госучреждений информация о ходе реализации этого проекта вызывает сомнения относительно его необходимости и того, насколько качественно он разработан", — заявил Иесалниекс.
По его словам, Государственная железнодорожная администрация, которая осуществляет надзор за государственной политикой в сфере железнодорожного транспорта и за национальной программой развития транспорта, не была допущена к исследованию проекта электрификации. При этом Иесалниекс считает, что он был изучен поверхностно.
"Европейские деньги можно получить. Да, поначалу может казаться, что эти деньги принесут экономическую выгоду, ведь у строителей будет работа, у фирм, поставляющих необходимую землю, будут дополнительные доходы и т. д. На мгновение это будет ощутимо, но проблема в том, что смотреть нужно не на шаг вперед, а на то, что будет в следующие 30 лет", — сказал Иесалниекс.
Он подчеркнул, что непроработанный проект, выполненный на подаренные ЕС деньги, в перспективе может принести большие убытки. Глава железнодорожной администрации видит несколько рисков.
Первый: компания Latvijas dzelzceļš с 2019 года станет субсидируемым государством предприятием.
"Это означает, что оно больше уже не "могучее", которое всех спонсирует, делает за свои деньги все, что пожелает: хочет — рискует, не хочет — не рискует. Latvijas dzelzceļš начиная с 2019 года будет предприятием, субсидируемым государством. Это означает, что все бизнес-риски берет на себя госбюджет", — пояснил Иесалниекс.
Второй момент, который отмечает Иесалниекс, — проект электрификации, и это не какие-то новые технологии, а прошлый век. В Германии уже начал курсировать поезд на водороде, а Латвия только собирается электрифицировать некоторые ветки железной дороги.
"Шестнадцатого сентября в Германии начались коммерческие перевозки на водородных локомотивах. А электрификация сети — это технологии начала, первой половины прошлого века. Надо понимать, что мы сейчас говорим не о новых технологиях, которые будут быстро развиваться в будущем, а о технологиях почти 100-летней давности, которые у нас хотят внедрить. Кажется, не учтен тот момент, что технологии развиваются", — сказал Иесалниекс.
Кроме того, исследование окупаемости проекта проводилось с учетом старых данных по грузообороту, который теперь сильно снизился. "А еще законы поменялись: с ног на голову перевернули порядок о том, каким образом и сколько можно взимать с пользователей инфраструктуры", — добавил он.
Иесалниекс указывает и на ряд других ошибок в исследовании окупаемости. Например, расчеты в нем опираются на принцип полных затрат, то есть если все перевозчики будут пользоваться электрифицированной сетью. Однако не все готовы это делать. Один из трех латвийских грузоперевозчиков — Baltijas Ekspresis — уже заявил, что при существующем объеме грузов, это невыгодно. Таким образом, двум другим перевозчикам придется платить больше.
Удорожание перевозок может сделать невыгодным направления в Вентспилс и Лиепаю, там можно потерять много грузов, нет в исследовании и ответа на вопрос, как электрификация отразится на пассажироперевозках.
"Если они подорожают, то как увеличится доплата из госбюджета, чтобы обеспечивать пассажирские перевозки? Есть много факторов, которые повлияют на дороговизну пассажирских перевозок", — предупреждает Иесалниекс.
Аргумент о том, что Латвия не может отставать от Литвы в плане развития инфраструктуры, иначе не сможет конкурировать с соседней республикой за грузы, — Иесалниекс считает несостоятельным. Сравнивать ситуации в Литве и Латвии некорректно, полагает он. Он пояснил, что железная дорога в Литве имеет 70—80% гарантированных грузов. В первую очередь это 30% местных грузов плюс российский транзит до Калининграда. В Латвии же гарантировать можно только 2% грузоперевозок от существующего объема – это доля местных грузов. Кроме того, у Литвы тесные отношения с Беларусью в вопросе транзита грузов. Также у Беларуси электрифицирована линия до литовской границы, а до латвийской еще нет.
Вопрос, будут ли у перевозчиков (при успешном продвижении проекта) деньги на новые депо и электролокомотивы, также спорный, тут все зависит от банковского финансирования.
"Проблема в том, что дальние перевозки — Вентспилс, Лиепая — могут полностью утратить свою конкурентоспособность, так как объем грузов при таких условиях может подорожать. В итоге может быть так, что мы продлим пути станций, которые будут больше выгодны литовцам, а не нам. Литва сможет доставлять своими локомотивами Siemens белорусские грузы в Рижский порт. Наши имеющиеся локомотивы не смогут тащить эти 9 тысяч тонн (электровоз может тянуть состав весом до 9 тысяч тонн, а локомотив на дизеле может везти около 6 тысяч тонн — ред.), а литовцы смогут. И они не будут платить за эту сеть, а будут везти грузы в порт. И такой возможный риск нужно было рассчитать: какова вероятность того, что окажем медвежью услугу своим перевозчикам", — говорит он.
Резюмируя, директор Государственной администрации отмечает: "При строительстве киоска мороженого на Центральном рынке риски рассчитываются, тогда как у такого проекта, стоимостью более миллиарда, нет никаких расчетов рисков, и это шокирует".
