РИГА, 13 июн — Sputnik, Людмила Прибыльская. На прошедшей в Риге ежегодной конференции по транспорту и логистике в качестве нового приоритета сферы сообщений министр Улдис Аугулис (Союз зеленых и крестьян) назвал военную мобильность. Европейский эксперт из PriceWaterhouseCoopers (PWC) Паоло Гуглиелминетти подтверждает: этот курс задает ЕС, но для него характерна проблема: нет измеримых показателей, которые можно проанализировать, а потому невозможно понять, к чему же стремиться.
"Надо бы как-то обозначить цели, чтобы составить конкретный план", — заметил эксперт. И ему трудно возразить: Гуглиелминетти в прошлом много лет проработал в Еврокомиссии и знает не понаслышке, как там принимаются решения.
Военная мобильность – это, прежде всего, несущая способность дорожной сети и мостов, которая в Латвии давно стала притчей во языцех. Дорожное строительство финансируется почти исключительно за счет европейских фондов, да и назвать это строительством язык не поворачивается, так как речь преимущественно идет о ремонте – хорошо, если капитальном, а не "ямочном". Если в советское время в стране ежегодно строилось около 2 тысяч километров дорог с твердым покрытием и их сеть была доведена до существующих ныне 19 тысяч километров, то на весь нынешний период планирования ЕС (2013-2019 годы) намечалось восстановить чуть менее 500 километров, или около 90 километров в год. При таких темпах на капремонт всех асфальтированных дорог Латвии потребуется 229 лет.
А есть еще гравийные дороги, 42% которых предприятие "Латвийские государственные дороги (Latvijas Valsts ceļi, LVC) признало непригодными к эксплуатации. Как знать, не понадобится ли отразить врага в стороне от шоссе? На таких дорогах LVC накладывает ограничение для транспорта массой свыше 10 тонн, а танк "Абрамс" весит 60 тонн.
О крайне плохом состоянии автодорог неоднократно говорила ассоциация дорожных строителей Latvijas ceļu būvētājs во главе с экс-премьером Андрисом Берзиньшем. Она настаивала на восстановлении автодорожного фонда, в который должны были отчисляться сборы от акцизного налога на топливо, однако уже более 10 лет эти средства поглощает госбюджет, не делясь с автодорожниками даже минимально. Пять-семь миллионов евро государственного финансирования в год, по признанию Берзиньша, в дорожном строительстве это практически ничто. Еще 60-70 миллионов до 2017 года составляло еврофинансирование. В прошлом году темпы освоения средств возросли, чтобы не потерять фонды ЕС, однако накопленное недофинансирование дорог превысило 5,2 миллиарда евро.
Госпрограмма восстановления дорог, представленная еще правительству Домбровскиса ("Единство"), была лишь принята к сведению как его кабинетом, так и последующим, под руководством Страуюмы. Программа была не слишком амбициозной: намечалось восстановить 2837 километров асфальтированных дорог (чуть более 15% от имеющихся) и 206 мостов. При существующем финансировании будет сделано 20% намеченного.
Опрошенные специалисты дорожной отрасли вопрос о военной мобильности комментируют со скептицизмом: никакого ажиотажа в LVC и министерстве сообщения не наблюдается. Среди крупных объектов, которые можно отнести к военной инфраструктуре, — мост в Аугшлигатне на Псковском шоссе, который был смонтирован из сборных железобетонных конструкций и простоял с 1955 года, пришел в критическое состояние и затем был заменен монолитом в 2016-м, и дамба через Рижскую ГЭС, которую ремонтируют в два этапа одновременно с заменой дренажа.
Советские нормативы несущей способности мостов и дорог с твердым покрытием, в принципе, выдерживают американские танки и даже более тяжелые грузы и длинномеры. Однако современные проектировщики, с военной мобильностью не знакомые, вносят при реконструкции такие коррективы, что генштабам впору схватиться за голову. Если на прямом Псковском шоссе при замене моста трудно было навредить, то на подъездах к дамбе Рижской ГЭС художественные изыски вступают в прямое противоречие с практическим применением строения: на разворотах появляются барьеры и ограждения, препятствующие провозу длинномеров. Фиксируют это пока не военные, а перевозчики крупногабаритных грузов, у которых даже в доставке оборудования на Рижскую ТЭС возникают проблемы. А это не сотни, а десяток километров от Рижского порта, куда оборудование прибывает на кораблях.
При доставке в соседние страны (например, Беларусь, не имеющую собственных портов) задача многократно усложняется: многие мосты на потенциальных маршрутах находятся в критическом состоянии и институт Inženierbūve не согласует по ним провоз.
Может быть, военная мобильность как приоритет министерства сообщения поможет наконец-то надавить на правительство, чтобы оно двинуло вперед минимальный план ремонта тех самых 206 мостов и 15% асфальтированных дорог, а заодно обратило внимание и на расползшиеся грунтовки.
В нынешний период планирования на это рассчитывать не приходится. Комментируя будущее, профессионалы соглашаются с мнением евроэксперта Паоло Гуглиелминетти: когда нет плана, трудно прогнозировать результат.
"Военная мобильность должна основываться на планировании сквозных маршрутов, коридоров, охватывающих не одну, а несколько стран, — отметил президент транспортной компании A&A Logistics Георгий Монокандилос. — В данный момент, планируя перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов, мы самостоятельно согласовываем маршрут во всех инстанциях разных стран и хорошо представляем, насколько разнятся подходы чиновников и инженеров к этому вопросу. Чтобы заложить в план какой-то коридор, нужно сначала договориться о едином стандарте несущей способности и маршрутизации, на что потребуются годы".
Аналог уже есть — железная дорога Rail Baltica, которая проектируется и согласовывается уже десятилетие и до сих пор не может похвастаться единством мнений участников о том, что и как строить.
Тот же Паоло Гуглиелминетти рассказал на конференции "Трансбалтика-2018", с какими препятствиями столкнулось намерение Евросоюза "озеленить" автомобильные грузоперевозки через перевод транспорта на газ.
"Проблема в том, что нужно обеспечить доступность экологического топлива по всему коридору, — сообщил эксперт PWC. — Клиент не может рисковать, что топливо, которое ему необходимо, может быть недоступно за пределами его страны. То же касается портов. Если судовладельцы не будут уверены в возможности заправки в портах, как они могут заказывать новые корабли? Можно обязать нефтяные компании обеспечить пункты экозаправки, но это потребует времени. И Еврокомиссия может софинансировать такие проекты".
Пока транспортная система Европы не очень умна, констатировал Гуглиелминетти. Кругом заторы и пробки, которые невозможно обойти по альтернативным маршрутам. Построить новое труднее, чем придумать, как лучше использовать существующие мощности. Нужна лучшая координация, нужно развивать интермодальные связи и доверие между разными видами транспорта, безопасность обмена данными.
"Сейчас обсуждаются ключевые показатели доступности транспортной инфраструктуры для военных перевозок. Например, несущая способность мостов и возможности портов принимать военные грузы. На эти цели в 2021-2027 году может быть потрачено 6,5 миллиарда евро, — сказал в заключение эксперт PWC. — У нас есть новые приоритеты, но мы еще и со старыми не закончили, поэтому очень важно быть последовательными, чтобы достичь результата".
