РИГА, 25 апр — Sputnik, Людмила Прибыльская. В этом году отвечающее за Rail Baltica предприятие RB rail проведет 37 закупочных конкурсов, и это только наращивание мускулов перед будущими проектами. Предметами сделок будут консультационные и прочие услуги, ИТ, архитектурные решения. Главная задача совместного предприятия трех балтийских стран — выбить деньги на строительство, а это наполовину обещанные Евросоюзом 765 миллионов евро.
На совещании говорят по-английски с большим или меньшим акцентом, и ни одного лазутчика из инспекции по языку в зале не замечено. Председатель правления совместного акционерного общества RB Rail Байба Рубеса вообще назвала вопрос языка для проекта ключевым, потому что все формулировки должны быть однозначно понятны, а держать огромный штат переводчиков накладно. Поэтому уже в ближайшее время вся документация трансграничного проекта будет вестись на английском языке. На национальных языках Рубеса обещала только итоговый документ.
Открытую сессию, а вчерашний первый день форума прошел за закрытыми дверями, начал президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш. Господин президент излучал оптимизм. По его словам, преимуществом Rail Baltica будет интегрированная логистика, в том числе прогнозируется появление только в одной Латвии семи новых индустриальных зон по маршруту дороги, среди которых логистический парк в Саласпилсе — городе-спутнике Риги. Пассажирское движение и соединение 3 аэропортов будут способствовать туризму, считает Берзиньш.
Президент Латвийской железной дороги подчеркнул уникальность проекта, который является общим для трех независимых стран. Польшу и Финляндию он назвал присоединившимися странами, особенно делая акцент на последней, с ее грузовой базой.
"В важности проекта никто не сомневается", — заверил Берзиньш.
Глава RB Rail Байба Рубеса напомнила, что является латышкой из Канады и процитировала канадскую песенку про железную дорогу, соединяющую людей. "Я надеюсь, что наша дорога сделает балтийские страны еще ближе", — сказала она. Ее презентация называлась "Проект века".
"В 2026 году первые пассажиры проедут по железной дороге, — заявила Рубеса. — Это крупнейший инфраструктурный проект столетия. Из 870 км 214 пройдут по Эстонии, 265 по Латвии и 392 по Литве. Сложность задачи заключается в координации как законодательства, которое во всех странах отличается, так и закупочных и организационных процессов".
Байба Рубеса познакомила с прогнозом пассажирской нагрузки дороги: умеренные аналитики считают, что два из трех нынешних жителей балтийских республик обязательно потратят хотя бы 38 евро на билет на трансбалтийскую железную дорогу. Таким образом, в 2026 году таких будет 4 миллиона, а к 2055 году количество увеличится в полтора раза и достигнет 6 миллионов.
Грузовой потенциал Рубеса оценивает в 15 миллионов тонн, с осторожным прогнозом роста до 20 миллионов тонн к 2055 году. Больше половины будет приходиться на транзитные грузы из Финляндии, которая, как мы помним, присоединится к проекту и почему-то будет мотивирована возить свои грузы не дешевым морским транспортом, для которого имеет и порты и верфи, а железнодорожным, выигрывая во времени 3 дня…
Латвия в реализации своей части проекта продвинулась дальше всех: проекту не только присвоен статус объекта национального интереса, но уже представлен эскизный проект нового вокзала в Риге и моста через Даугаву.
Байба Рубеса передала трибуну практикам, первым из которых выступил ее коллега Каспар Рокенс. Он напомнил, что представляемое им предприятие должно справиться с разными вызовами. Сложности надо преодолеть общими правилами и найти единое направление развития, согласовав интересы.
"Контрактные процедуры должны быть одинаковыми для всех и абсолютно прозрачными, — подчеркнул господин Рокенс. — Мы честны и играем по правилам. Мы опираемся на экспертов, у нас нет конфликта интересов, мы обеспечиваем надзор за социальными и экологическими стандартами. Три кита отношений с поставщиками — это труд, защита среды и этика. Коррупции нет места в этом проекте".
Кристиан Кауниссаре, координатор проекта от Эстонии, представитель министерства экономики и коммуникаций, повторил тезис предыдущего оратора о прозрачности и честности — ведь мы тратим деньги собственных и европейских налогоплательщиков. Однако, новая версия закона о публичных закупках обсуждается уже год и вступит в силу только с сентября 2017 года. При этом электронные торги в Эстонии используются уже с 2011 года.
Эстонский докладчик представил впечатляющую статистику закупок в 2016 году: в стране заключено 12 975 контрактов на сумму свыше 3 млрд евро. Затраты на проведение конкурса при переходе на электронный документооборот сократились: бюрократия стоит денег, отметил Кристиан. Критерий самой низкой цены используется в 60-70% тендеров, тогда как в Финляндии и Норвегии таких договоров меньше 20%.
В новом законе акцент будет сделан на более экономически выгодные решения и разделение тендеров на лоты с целью обеспечить к ним доступ мелких и средних претендентов.
Заместитель госсекретаря Минсообщения Латвии Дин Мериранд был первым, кто разрядил обстановку унылой серьезности шуткой. Ирония его касалась, разумеется, эстонцев: мол, те считают, что у соседей все в жизни складывается лучше, даже с соседями им везет.
Правда, в развитии электронных тендеров Латвия сильно отстала: они начнутся только осенью 2017 года. Игра по национальным правилам касается закупок до 140 тысяч евро и публичных работ до 5,2 млн; на все, что дороже, будет действовать европейское законодательство. Бороться с жалобщиками Латвия намерена с помощью депозитов в размере 0,5% от суммы оспоренного контракта, но не более 840 евро для закупок и 15 тысяч евро для публичных проектов.
В целом Литва также ориентируется на критерий экономической выгодности, а не самой низкой цены контракта. Она внедряет европейский единый закупочный документ и сокращает время рассмотрения заявок до 45 дней с нынешних 60+. Однако вся переписка с властями идет на литовском, хотя заявки можно подавать и на других языках.
Это вызвало волнение в зале, которое попыталась разрядить глава RB Rail: на сессии вопросов и ответов Байба Рубеса признала, что языковая проблема будет решаться путем переговоров, а вообще в проекте Rail Baltica не все идет логическим путем, так как проект новый и им нельзя управлять с помощью классических схем.
