РИГА, 14 июн — Sputnik. "В настоящее время нет хорошего хозяина для осуществления Rail Baltica", "Правительство не то учреждение, которое платит по счетам", "Премьер-министр Силиня показывает свою позицию – она хочет четкой ответственности", "Не хочу продолжать так, как делали до сих пор" – такие заголовки появились в различных СМИ. И на внеочередном пленарном заседании Сейма с докладом о достижениях своего правительства, премьер-министр произнесла исторические слова: "Пора самотека проекта Rail Baltica закончена".
Если правительство справится, и европейский нескорый поезд пройдет через аэропорт Рига и Рижский центральный железнодорожный вокзал в сроки, установленные в проекте, и народ не будет из-за этого проекта обременен очередными долгами и новым налоговым бременем – снимаю шляпу, – их имена и фамилии будут высечены в граните вокзала, пишет Марис Краутманис в Neatkarīgā.
Министр финансов Арвилс Ашераденс уже заявил, что одним из вариантов решения может стать государственно-частное партнерство (ГЧП). Неужели все так просто?
Теперь стоит вопрос: а кто же еще будет оплачивать счета, как не правительство Силини? Вряд ли ГЧП вернет строителям десятки миллионов задолженности за уже проделанную работу.
Премьер-министр продемонстрировала твердую решимость: она сама возьмется за дела Rail Baltica – до сих пор решения как-то "принимались" сами собой, а теперь начнется новая жизнь, новый акт работы.
Денег нет, но работы продолжаются
Возле аэропорта и центрального железнодорожного вокзала идут масштабные строительные работы, забивают сваи для моста через Даугаву, хотя пока неясно, сколько денег будет, когда они появятся и появятся ли вообще.
Ясно, что для соединения аэропорта и вокзала придется снести большое количество зданий между ними, закопать железнодорожное полотно глубоко под землю или поднять в воздух. Во время этих строительных работ ожидаются такие пробки, что уже нельзя будет утверждать: пробок в Риге нет, только движение медленное.
Рижане с ужасом вспоминают один день этой весной, когда закрыли "кривой мост" в Торнякалнсе. Вся Пардаугава была парализована, движение было заблокировано даже на правом берегу Даугавы почти до Улброки. На следующий день власти оставили в силе запрет на движение тяжелого транспорта, но "легковушки" пришлось пустить по мосту, хотя он уже старый и небезопасный. А теперь давайте представим, что будет, когда мосты или улицы будут закрыты на месяцы и годы! А если на каком-то этапе строительства иссякнут деньги, это уже будет "долгострой", проросший травой и березками.
Еврокомиссар Валдис Домбровскис настроен не столь пессимистично – мол, может, в следующем периоде планирования бюджета Евросоюза с 2027 года для Rail Baltica дадут еще денег. А если не дадут?
Действительно ли проект экономически оправдан?
На официальном сайте Rail Baltica опубликована информация о затратах и выгоде. Авторы уверены, что проект по-прежнему экономически оправдан – ожидается, что он позволит увеличить ВВП на 0,5-0,7 процентных пункта в год и обеспечить косвенный рост ВВП в странах Балтии с 15,5 до 23,5 миллиарда евро.
Долгосрочные выгоды превысят расходы – прямая чистая выгода составит 6,6 млрд евро.
Основными стимулами экономического роста якобы станут рост стоимости недвижимости, туризма, развитие новых компаний, повышение производительности и конкурентоспособности, а также развитие городских центров. Предполагается, что к 2046 году Rail Baltica будет обслуживать 51,7 млн пассажиров и 10,9 млн тонн грузов.
Подобные расчеты выглядят очень и очень оптимистично, к тому же относятся к космически далекому будущему, развитие событий которого мог предсказать, пожалуй, только Эйженс Финкс.
Действительно ли в ближайшие 22 года со странами Балтии произойдет что-то такое, что люди в огромном количестве начнут передвигаться по Rail Baltica? Разве они, как и раньше, не предпочли бы летать или ездить на личном автомобиле? Сколько будет стоить билет, чтобы проект окупился? Окупится ли когда-нибудь этот проект вообще?
Тут читателям надо бы представить самих себя. Сколько раз в год вы планируете съездить на поезде в Вильнюс и Хельсинки через Вильнюс и Таллин? Что ж, поначалу, может, и будет интересно воспользоваться новым удобством, если билет не будет запредельно дорогим. Может, съездите еще раз, может, побываете на концерте в соседней стране, если артист не планирует концерт в Риге. Возможно, будут какие-то спортивные соревнования. Получается, уже четыре поездки. Но вряд ли все ваши соседи и коллеги так же интересуются спортом и музыкой. Может, они вообще не поедут в Таллин?
Было бы здорово, если бы в будущем все пошло так красиво и пассажирские перевозки начали бы приносить доход. Но это маловероятно. Да и вряд ли когда-либо такое было.
Можно притянуть за уши безопасность
Второй и, пожалуй, главный смысл проекта – военная мобильность. Это еще можно как-то понять и хоть как-то притянуть за уши – геополитическая ситуация, конечно. Но в рассказы об экономической обоснованности не верится.
Если приоритетом для Евросоюза является военная мобильность, ему важно сначала построить линию от Вильнюса до Таллина с остановкой в Риге, скажем, в Саласпилсе, но вряд ли Европа может быть щедрой на финансирование второстепенных вещей – нитку с центральным вокзалом и аэропортом. Однако на самом деле все наоборот – на вокзале и в аэропорту идут масштабные работы, хотя даже не завершена экспроприация земельных участков для железной дороги на Вильнюс и Таллин.
Вернее, она только-только началось. Также ничего не сделано с археологическими исследованиями, которые необходимы перед стройкой. Скорее всего, трасса на своем пути встретится и с могилами, и с городищами.
Проект Rail Baltica происходит так, как будто аппендикс вырезают через пятку – с дальнего конца, перепутав конец с началом.
В будущем появится то, что устарело уже сейчас
Даже если бы железная дорога Rail Baltica была готова сегодня утром и по ней радостно мчались поезда из Таллина в Вильнюс и из Вильнюса в Таллин, останавливаясь по пути в Риге, морально и технически она бы уже отставала от известных в мире поездов. Shanghai Maglev Train в Китае передвигается со скоростью 431 километр в час, в Японии поезд Shinkansen движется со скоростью 260 км/ч и может достигать 320 км/ч. Поезда в Западной Европе также могут двигаться с огромной скоростью. Даже в Марокко есть скоростной поезд.
А мы тем временем читаем о Rail Baltica, что максимальная скорость движения составит 234 км/ч. Сегодня это уже не считается высокоскоростным поездом. Когда-то СССР купил у итальянцев завод Fiat и в стране появились "жигули". Точно так же сейчас страны Балтии покупают поезд, который будет отставать от мира на 20–30, а то и больше лет.
Но так уж обстоят дела – страны Балтии не могут конкурировать с экономически развитыми странами, где денег – океан, а людей – легион.