"Зеленый" бизнес: в Рижском порту представили новую модель транспортировки грузов

РИГА, 7 июн — Sputnik, Андрей Татарчук. С автомобильного тягача - на железнодорожные платформы. Затем на паром по маршруту Лиепая - Травемюнде и в обратном порядке: по железной дороге и затем грузовиками по автобанам Германии по адресам владельцев грузов. Так выглядит новая и очень недорогая для клиентов модель логистики грузов, которую теперь предлагает Латвийская железная дорога. Скажем так: вовремя.

Известно, что ситуация в отрасли транзита в Латвии очень неблагоприятная: после катастрофического спада грузоперевозок по железной дороге (а нулевая годовая прибыльность LDz рассчитывалась ранее, до программ секвестирования, сокращения инвестиций и увольнения тысяч работников, в 40 миллионов тонн грузов, - ред.) спад продолжается и сегодня - в том числе из-за ухода белорусских грузов.

Похожая ситуация в литовском порту Клайпеды, откуда в Усть-Лугу уходят белорусские нефтепродукты - и скорее всего, навсегда.

Обслуживание одной тонны грузов в среднем приносило Латвийской железной дороге 10 долларов. Каждая тонна давала отрасли транзита в целом, включая сопутствующие услуги стивидоров, складов, брокеров и т.д., еще больше - порядка 15 евро. Суммарно убытки госбюджета и недополученная прибыль от ухода восточных грузовых потоков в Латвии превышают доходы, которые республика получает в виде субсидий от еврофондов, и это понимают все.

"Спад грузоперевозок продолжается - по текущему году это уже больше 10%, по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Белорусские наливные грузы немного обрабатываются в порту Таллина, но в Литве и Латвии их уже давно нет. Тем не менее мы готовили почти год запуск этого проекта "Зеленый переключатель": летом 2020 года такой железнодорожный поезд пришел из Москвы и через Лиепаю ушел в порт Травемюнде. Прохождение того поезда тестировали германский международный автоперевозчик DB Schenker, паромный оператор Stena Line, LDZ Loģistika и российская компания ПФКО", - говорит Sputnik Латвия член правления LDz Эрикс Шмукстс.

Эта модель хороша тем, что использует практически все виды транспортной логистики, кроме авиационной, это удобно и выгодно. Контрейлерные перевозки как модель хорошо известны в государствах с развитым ТЛК, на западе эта система вводилась еще в конце XX века. Такая погрузка и перевозка на железнодорожных вагонах называется там Nikrasa, она создана специально для стандартных полуприцепов, не приспособленных для погрузки на железнодорожные вагоны колодцевого типа колеи 1435 миллиметров. В случае упомянутого Шмукстсом первого теста по маршруту Москва - Травемюнде грузы в полуприцепах через 27 часов прибыли в порт Германии, где была использована контрейлерная модель логистики. Теперь в Латвии есть свои первые 20 вагонов с корзинами, и такая модель предлагается всем клиентам - с учетом дотаций, по совсем небольшой цене.

В германском Травемюнде четыре компании предлагают контрейлерную доставку грузовладельцам. Суть в том, что грузы сначала доставляются автотранспортом. Далее полуприцепы грузятся на специальные ж/д платформы, закрепляются в специальных корзинах и отправляются в порт назначения. Компания "Стена Лайн" как ведущий паромный грузо-переработчик в портах Лиепаи и Вентспилса, в минувшую пятницу получила первый регулярный поезд с грузами из Рижского свободного порта на своем лиепайском терминале. Сейчас эти грузы уже на складах в ФРГ.

Сам процесс занимает немного больше времени, чем доставка автотранспортом, но часть времени тратится на загрузку состава. Крановый погрузчик поставил грузы на платформы, по 24 с небольшим тонны латвийских пиломатериалов в белых полуприцепах автоперевозчика "Дойче Банн Шенкер", а работники закрепили их на желтых корзинках на платформах. Далее без водителей и тягачей состав отправился в Лиепаю. Что интересно, в случае автомобильных перевозок практически никогда не загружаются в 26-тонный полуприцеп две тонны груза - так называемые первая и последняя тонны превышают установленную полную массу груженого автомобиля с полуприцепом. Фактический вес груза на шоссе - 24 тонны, а на железнодорожных платформах можно перевозить полуприцепы с 36 тоннами. А цена доставки одного полуприцепа, с учетом дотаций LDz с Даугавы в Лиепаю, составляет всего 180 евро.

На презентации "Зеленого переключателя", стоя у причала стивидорной компании "Рижский центральный терминал", председатель правления LDz Марис Клейнбергс рассказал, что это экопроект, у которого есть как большие региональные, так и международные перспективы. "Мы арендовали новые платформы и площадки для крепления у РЖД, выработав модель скидок и преференций для грузовладельцев. Контрейлерная доставка LDz по нашей модели по стоимости почти такая же, как автомобильным транспортом. Огромные плюсы в экологической составляющей проекта. Автодороги в Латвии перегружены, грузовики своим весом их быстро разбивают, водителей не хватает. А железнодорожный транспорт - один из "самых зеленых" в мире", - говорит Клейнбергс.

Этот проект только начинается, так что пока никто из его участников не прогнозирует результаты. Но в перспективе это будут регулярные перевозки: два раза в неделю в Лиепаю и Вентспилс на причалы "Стена лайн" и в обратном направлении на Рижский центральный терминал, где расположена мультимодальная площадка, есть место для грузовиков, краны, склады и рельсовая колея вдоль всей причальной стенки, позволяющая загружать весь поезд. Как заявил коммерческий директор "Стена Лайн" Улдис Осис, такие перевозки - это будущее транспортной отрасли.

"Сегодня перед Европой стоит задача избавиться от выхлопных газов грузовиков на дорогах общего пользования, я могу говорить о внедрении такой модели в интермодальные перевозки в Балтийском регионе. Для расчета выбросов выхлопных газов используются различные методики, но большинство экспертов сходятся во мнении, что перевод грузов на море и железнодорожный транспорт снижает выбросы в среднем до 70% по всему маршруту перевозки и повышает безопасность на транспорте в стране в целом. Также стоит упомянуть аспект пакета Mobilty Package - важный пакет европейских регул в сфере сокращения автомобильных выхлопов в ЕС, и этот вид транспорта сможет помочь перевозчикам лучше соблюдать правила, регулирующие эти нормы. Также важно отметить, что железнодорожное сообщение с портом работает хорошо и должно быть одним из наиболее точных способов своевременной доставки товаров", - сказал он.

По мнению Осиса, развитие проекта Green Switch приведет к созданию конкурентоспособного маршрута в сотрудничестве с наземным и морским сообщением, который связан с растущей железнодорожной сетью в Европе. Он убежден, что "действующие и будущие правила, а также ограничения пандемии стали ускорителем для этого проекта, потому что этот вид грузоперевозок позволит снизить человеческий фактор в транспортной отрасли. В дополнение к коммерческим, дорожным и экологическим аспектам есть также компонент безопасности дорожного движения - в случае успешного развития проекта аварий фур на дорогах станет меньше.

Безусловно, это оптимистический прогноз. Но почему нет? Особенно на фоне ситуации в отрасли транзита в Прибалтике всем необходимы доказательства, что экономика отрасли живая, не похоронена под валом европейских санкционных решений и политикой периода новой холодной войны между условным Западом и коллективным Востоком. И конечно, "Зеленый переключатель" - это лучшее, что случилось в сегменте реальной экономики с начала пандемии коронавируса весной прошлого года.

Разумеется, новая модель не поможет загрузить нефтетерминалы, не поможет увеличить объемы перевалки стивидорам химических грузов, угля и ферросплавов и т. д. Но в случае пиломатериалов "Латвияс финиерис" это может быть использовано: фанеру и пиломатериалы возят в 20-футовых контейнерах, по цене и по массе (до 36 тонн) это сопоставимо или даже менее выгодно по сравнению с логистикой в полуприцепах.

Возможности новой модели комбинированных перевозок Sputnik Латвия комментирует генеральный директор российского АО "ПФКО" (акционерная компания "Первый федеральный контрейлерный оператор" с головным офисом в Москве) Роман Вдовин. Он убежден, что за такими перевозками будущее - экологически зеленое и прибыльное.

Контрейлеры пока используются во внутренних перевозках в России, хотя и Европа, и западные страны ж/д колеи 1435 миллиметров уже давно используют эту модель. Главное сегодня - упорядочивание российского таможенного законодательства (в системе ФТС на границах России полуприцепы пока проходит как категория товаров, а не как средство транспортировки грузов - ред.). Как надеется наш собеседник, ориентировочно в августе этого года будут внесены поправки в Таможенное законодательство РФ, и полуприцепы, перемещаемые на ж/д платформах и паромах через границу России, будут таким же товарным ящиком, как стандартные 20-футовые морские контейнеры. Технически конструкция вагонов и корзин для крепления полуприцепов разрабатывалась ПФКО - в отличие от контейнеров, устанавливаемых на ж/д платформах и фургонах, у полуприцепов есть колесная ось и другие конструктивные особенности, которые важно не повредить при смене способа транспортировки.

"Мы предоставили первые 20 вагонов с корзинами латвийской стороне, и в дальнейшем планируется предоставить еще 20. Сама технология погрузки, траверсы - это наших конструкторов, вагоны также сделаны в России, где контрейлерные перевозки уже набирают обороты. Наша компания осуществляет 10 перевозок по маршруту Москва - Новосибирск в неделю. Примерно столько же - Москва - Владивосток. Грузовая база расширяется, клиентов становится больше, это не только явные лидеры автоперевозок на российском рынке, но и средние компании. Растет доверие к услуге, потому что это "зеленая "модель и это выгодно экономически", - говорит Роман Вдовин.

Россия опередила Латвию во внедрении этой гибкой модели транспортной логистики на пару лет, хотя первая тестовая контрейлерная доставка на Калининград прошла почти 5 лет назад - правда, с негабаритными грузами. Работать с полуприцепами на железной дороге не имело особого смысла в международных перевозках, по словам Вдовина, когда на полуприцепы смотрели как на товар, проводя таможенную очистку и т. д. Но в ближайшее время после снятия бюрократических требований по таможенной очистке полуприцепа, как транспортного средства международной перевозки, произойдет качественный и количественный скачок развития новой ТЛК-модели.

"Можем предположить, что эта модель займет 3-5% от всего объема перевозок в России и на всем рельсовом пространстве 1520 в течение 5-10 лет, и это, конечно, страны Евразийского экономического союза, с которыми у РФ есть как железнодорожная колея единого стандарта, так и выравнивающееся таможенное законодательство. Очень интересны совместные проекты с контрейлерными терминалами в странах Балтии, в Финляндии и, конечно, на границе с Китаем - это Уссурийск, Владивосток и Хоргос на границе Казахстана и КНР. Поскольку рынок объемный, все это перспективно - понимаете, в среднем грузовой тягач у автоперевозчиков приходится списывать в связи с полным износом ресурса через пять лет. Например, от Москвы до Владивостока почти 9 тысяч километров, и доставка товаров машинами - это затратное дело. По тарифам и другим расходным составляющим в случае транспортировки по российской территории выгода для автоперевозчиков начинается с 1000 километров. Конечно, в Латвии плечо от Риги до Вентспилса и Лиепаи не такое длинное, перевозку на 200 с чем-то километров приходится дотировать хотя бы на начале старта. Но это - "зеленый" проект, эмиссия выхлопа тягачей - тоже огромные минусы. Наши латвийские партнеры все делают правильно", - считает Вдовин.

Как в случае Латвии, так и в России и других странах у контрейлерной логистики есть важный момент, связанный с нехваткой терминалов. Например, для ПФКО подошли как центр сборки терминалы Москва-Товарная и крупнейший на Черном море российский порт Новороссийск, но там нет достаточно больших площадок для разгрузки/погрузки контрейлеров, а также нет отрезка железной дороги длиной 250-400 метров, который можно было бы отдать под стоянку контрейлерного поезда. Сейчас компания формирует поезда в районе Московской области на станциях Белый Раст, Силикатная и Электроугли. В Новосибирске - это терминал "Феско" на станции Новосибирск-Восточный, а также терминал "Трансконтейнер". В портовом Приморье терминалов с хорошими условиями еще больше: Уссурийск, два терминала в Артеме на станциях Угловая и Угольная, в самом Владивостоке - станция Первая Речка. Из перспективных партнеров - терминал "Феско" в Хабаровске, также контрейлерный оператор готовится к работе с терминалами в Санкт-Петербурге на станциях Шушары и Петербург-Финляндский. Подходит к условиям также порт Бронка в Ленинградской области, но ПФКО ожидает изменений в российском таможенном законодательства по статусу полуприцепов, в чем также заинтересована Российская железная дорога.

"Это "зеленый" сервис - он выгоден для экологии России и всех стран ЕАЭС и пространства 1520. Это решает и проблемы автопарков, потому что срок службы тягачей вырастает многократно в случае международных перевозок. Один тягач может обслуживать несколько полуприцепов, и это решает проблему нехватки водителей. Безусловно, эта модель значительно расширяет возможности мультимодальных транспортно-логистических решений и позволяет сокращать многие издержки в бизнесе автоперевозок. Убежден, что в Латвии контрейлерная логистика перейдет из статуса социально-экономического проекта в плоскость "зеленого" бизнеса", - резюмировал гендиректор ПФКО Роман Вдовин.