РИГА, 19 мар — Sputnik. Латвийская железная дорога в условиях сокращения транзита не планирует уменьшать мощности инфраструктуры — опыт портов, сокративших мощность терминалов, показывает, что в пиковые периоды они вынуждены отказываться от грузов, поскольку не справляются, но каждая потерянная тонна может означать потерянного клиента для отрасли, рассказал Dienas Bizness член правления Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас. По его словам, LDz надеется забрать часть грузов у автоперевозчиков и получать финансирование от правительства.
Работать ради каждой тонны грузов
Перевозка грузов через Латвию снижалась два года подряд, в 2016 и 2017 годах, однако Latvijas dzelzceļš не намерена сокращать инфраструктуру и отказываться от реализации новых проектов, поскольку железная дорога обслуживает не только транзит, но и обеспечивает пассажироперевозки, заявил Стракшас.
"Это не так просто, как кажется. LDz — не коммерсант, который может планировать свою деятельность только со своей точки зрения, и даже не только с точки зрения бизнеса грузоперевозки. У железной дороги есть и другая функция — обеспечить возможности мобильности жителям страны, а также дать возможность развиваться и региональному бизнесу — производителям зерна, древесины и так далее в Гулбене, Добеле и других местах", — заявил Стракшас.
По его словам, интересы транзита — только одна часть картины, хотя и важная.
"Но и с этой точки зрения транзитная отрасль работает с сезонным ростом и падениями. Если мы сократили бы мощность инфраструктуры "по среднему математическому", то что же та самая отрасль будет делать с декабре-январе, когда самые высокие уровни перевозок?" — задается вопросом член правления LDz.
Он пояснил, что такую картину можно наблюдать в портах.
"Со снижением объемов некоторые терминалы сократили свою деятельность. Но в зимний период мы сейчас иногда получаем от них требования объявить так называемую конвенцию (остановить ввоз грузов в Латвию, поскольку терминалы не справляется с обработкой грузов). Но каждая потерянная тонна может означать потерянного клиента для латвийской отрасли", — отметил Стракшас, добавив, что LDz по этому пути не пойдет.
По его словам, в планах остается и электрификация, и строительство приемного парка и сортировочной горки в Даугавпилсе, вторых путей в Мангальсале, создание единого центра управления.
За сокращение транзита заплатят налогоплательщики
Сокращать инфраструктуру Латвийская железная дорога не будет, но из-за снижения потока грузов уменьшились и доходы, из которых часть шла на поддержание и развитие инфраструктуры и зарплаты сотрудников.
"Есть расходы на инфраструктуру, которые не зависят от того, сколько поездов мы пропускаем. То есть даже при разном количестве тонн в год наши издержки не могут меняться пропорционально перевозкам. Учитывая, что в Латвии происходит прирост зарплаты на 6-7% в год, то мы тоже должны повышать зарплату своим работникам, а значит, расходы растут. Эти два обстоятельства и создают самые большие проблемы в финансовом плане", — рассказал Стракшас.
В этой ситуации компания рассчитывает на финансирование со стороны правительства, по словам Стракшаса, Латвия одно из двух государств в Европе, где инфраструктура все еще содержится исключительно из тех средств, которые платят бизнес-перевозчики, в других странах часть финансирования поступает из бюджета.
Стракшас рассказал, что в марте прошлого года Латвия утвердила директиву Еврокомиссии, которая устанавливает новые правила для держателей инфраструктуры. В документе говорится, что инфраструктура должна содержаться в интересах народного хозяйства страны.
"То есть здесь может быть разница в том, как LDz видит развитие и как это видит государство с точки зрения народного хозяйства. А чтобы определить эти самые государственные интересы создан Индикативный план (развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 гг. — ред.). Там описывается, какую инфраструктуру государство хочет видеть — и по объему и по качеству. Другими словами, государство заказывает LDz конкретную инфраструктуру", — пояснил Стракшас.
Также в директиве указано, что государство должно обеспечить финансовое равновесие держателя инфраструктуры.
"То есть, если для содержания и развития инфраструктуры, которую само государство заказывало, надо больше средств, чем LDz получает от перевозчиков, то государство должно обеспечить это равновесие", — сказал Стракшас.
Он отметил, что индикативный план дает LDz государственный заказ" хоть с какими-то гарантиями, что государство берет на себя и обязательства" — принцип как обеспечить финансовое равновесие будет описан в договоре, который будет заключен между министерством транспорта и LDz на основе плана.
Где взять грузы
Latvijas dzelzceļš и другие представители транзитного сектора Латвии работают над тем, чтобы удержаться на уровне в 40-45 миллионов тонн перевезенных грузов в год.
"То, что Россия наращивает и будет наращивать мощности своих портов, — это понятно и логично, исходя из их экономической ситуации. Но у Латвии есть свои ниши, и именно в них мы должны быть конкурентоспособны и эффективны. Конечно, нам хочется перевозить около 55 млн тонн в год, что является действительно хорошим объемом. В прошлом году было 43,8 млн тонн. Но ведь и это немало!" — отметил Стракшас.
По его словам, латвийские перевозчики в условиях обострившейся конкуренции продолжают сотрудничать со своими традиционными рынками, но в то же время вместе с партнерами разрабатывают новые маршруты — Рига — Минск, Балтийский Amber Train (контейнерный поезд соединяющий все три Балтийские страны), далекие китайские и южноазиатские маршруты.
"Это должно принести результат", — считает Стракшас.
Одно из направлений LDz — развитие внутренних перевозок.
"Мы считаем, что внутри страны есть неосвоенный резерв для роста перевозок, и мы хотим его использовать. Примерно миллион тонн грузов в год дополнительно мы могли бы перевозить внутри страны. Это значит, что мы заберем этот миллион тонн у автотранспорта, значит, не надо будет тратить лишние деньги на ремонт дорог", — заявил Стракшас.
По его словам, планируется развивать новые направления внутри страны.
"Это еще важно и потому, что польза будет не только для LDz, но и для экономики в целом через эффект мультипликатора. Если мы какие-то грузы можем переставить с дороги на рельсы и открыть новые направления перевозок, то в каких-то регионах Латвии это станет толчком для развития предпринимательства", — отметил член правления LDz.
В пример он привел Латгалию.
"Она находится далеко от портов, и в плане экспорта зерна есть большие возможности. Однако если везти зерно из Латгалии в Лиепаю по дороге, то прибыли не будет никакой. LDz может организовать такие перевозки, и целый регион Латвии может зарабатывать на экспорте пшеницы. Для экономистов очень важно искать возможности мультипликатора, при которых с помощью небольших денег можно в перспективе получить большие деньги. Это будет более разумно, если железную дорогу загрузят эффективней", — заключил Стракшас.