https://lv.sputniknews.ru/20260601/gruzy-mogut-oboyti-pribaltiku-storonoy-v-iyune-stanet-izvesten-masshtab-vozmozhnogo-spada-33299117.html
Грузы из Азии могут обойти Прибалтику стороной из-за решения РФ поднять тарифы
Грузы из Азии могут обойти Прибалтику стороной из-за решения РФ поднять тарифы
Sputnik Латвия
РФ с 1 июня вдвое поднимает тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в направлении Латвии, Эстонии и Финляндии 01.06.2026, Sputnik Латвия
2026-06-01T13:48+0300
2026-06-01T13:48+0300
2026-06-01T14:08+0300
новости экономики латвии
латвийская железная дорога (ldz)
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/19/14736862_0:160:3073:1888_1920x0_80_0_0_85706967b937dd47152402f13bbf2603.jpg
РИГА, 1 июн — Sputnik. Председатель правления LDz Артис Гринбергс прокомментировал повышение Россией тарифов на перевозку грузов по железной дороге в направлении Латвии, Эстонии и Финляндии. "Крустпилс — крупный стратегический центр, через который проходят поезда не только из Беларуси, но и из России. Транзитные грузы также поступают из Казахстана и Узбекистана. Из Беларуси может проходить один, два или три состава в день. Возможно, их будет больше, но объемы невелики. Это касается тех групп товаров, которые еще сохранились. Что касается вопроса о последствиях, следует упомянуть информацию, полученную из России в последние недели, о повышении различных тарифов, включая транзитные, поэтому это может повлиять на наших перевозчиков и бизнес. Также это повлияет на портовый бизнес, поскольку вся эта цепочка включает в себя грузоперевозки. Транзитные грузы не остаются в Риге или Вентспилсе. Грузовладелец, отправитель и получатель решат, будут ли в результате повышения тарифов искать другие каналы доставки, обойдут ли наш транзитный коридор стороной или удастся ограничить их снижение. Скорее всего, мы сможем спрогнозировать размер этого снижения в июне", - сказал Гринбергс. Также он рассказал, что в прошлом году LDz перевезла 9,4 миллиона тонн грузов. Предыдущие 3-5 лет этот показатель составлял 20 миллионов тонн и более. В настоящее время, по данным за первые пять месяцев, по сравнению с прошлым годом, наблюдается снижение на 20%. "Внутренние грузоперевозки стабильны. Сейчас мы сосредоточены на этом ресурсе. Мы рассматриваем, как можно сконцентрироваться на этом сегменте, который может приносить доход за счет инфраструктурных сборов, например, производителям в Латгале. В ближайшем будущем мы начнем тестовые перевозки из Латгале в Вильнюс. (...) Мы пытаемся найти альтернативные решения, конечно, не в полном объеме", - рассказал он. Говоря о том, может ли через Латвию пойти поток белорусских удобрений, который раньше перегружали в литовской Клайпеде, но из-за санкций США и нежелания литовских властей работать с Беларусью, Гринбергс пояснил: "По вопросу о калии. Санкции США — это одно, но, насколько нам известно на данный момент, пакет санкций ЕС в отношении этой конкретной группы товаров еще не снят, поэтому мы руководствуемся государственной политикой". Ввиду сокращения потока грузов из России и Беларуси Латвийская железная дорога больше не является доходной, более того, каждый год государство теперь вынуждено выделять дотации на содержание инфраструктуры. В 2024 году – 97 миллионов, в прошлом году – 75 миллионов евро. Гринбергсу задали вопрос: каков бизнес-план компании и есть ли возможности содержать инфраструктуру без необходимости запрашивать такое огромное финансирование. Из ответа представителя LDz становится ясно, что никакого плана, который позволил бы компании выйти хотя бы на самоокупаемость, нет. "Во-первых, если посмотреть на структуру затрат, то расходы LDz на обслуживание одного километра пути находятся на самом низком уровне в ЕС. В любом случае движение осуществляется, безопасность обеспечивается с одними из самых низких затрат в ЕС. Во-вторых, в упомянутых вами цифрах есть две составляющие. Одна – это реальный объем убытков, который даже определяется регламентом ЕС – для управляющих инфраструктурой, учитывая, что это бизнес, ориентированный не на прибыль, а на обеспечение доступности и безопасности на железных дорогах. За последние два года он составил 24-25 миллионов. Это одна часть, которая составляет вышеупомянутые суммы. Остальное я уже несколько раз говорил. 50 миллионов — это компенсация, которую нам выплачивает государство за наши расходы, которые представляют собой государственный заказ на пассажирские перевозки. Это не грант. Это государственная выплата за ту часть расходов, которую пассажир не оплачивает за перевозку поездом. Мы получаем 50 миллионов каждый год на пассажирские перевозки, потому что это государственный заказ, который они размещают в компании, управляющей инфраструктурой, чтобы обеспечить доступ к инфраструктуре и возможность Pasažieru vilciens перевозить пассажиров. Если сравнить последние три года, пассажирские перевозки выросли на 25%. Это наши расходы на предоставление услуг, чтобы железнодорожные пути были доступны", — сказал Гринбергс.
https://lv.sputniknews.ru/20260421/latviya-poteryala-esche-18-gruzov-na-zheleznoy-doroge-32837477.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz)
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz)
Грузы из Азии могут обойти Прибалтику стороной из-за решения РФ поднять тарифы
13:48 01.06.2026 (обновлено: 14:08 01.06.2026) РФ с 1 июня вдвое поднимает тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в направлении Латвии, Эстонии и Финляндии
РИГА, 1 июн — Sputnik. Председатель правления LDz Артис Гринбергс прокомментировал повышение Россией тарифов на перевозку грузов по железной дороге в направлении Латвии, Эстонии и Финляндии.
"Крустпилс — крупный стратегический центр, через который проходят поезда не только из Беларуси, но и из России. Транзитные грузы также поступают из Казахстана и Узбекистана. Из Беларуси может проходить один, два или три состава в день. Возможно, их будет больше, но объемы невелики. Это касается тех групп товаров, которые еще сохранились.
Что касается вопроса о последствиях, следует упомянуть информацию, полученную из России в последние недели, о повышении различных тарифов, включая транзитные, поэтому это может повлиять на наших перевозчиков и бизнес. Также это повлияет на портовый бизнес, поскольку вся эта цепочка включает в себя грузоперевозки. Транзитные грузы не остаются в Риге или Вентспилсе.
Грузовладелец, отправитель и получатель решат, будут ли в результате повышения тарифов искать другие каналы доставки, обойдут ли наш транзитный коридор стороной или удастся ограничить их снижение. Скорее всего, мы сможем спрогнозировать размер этого снижения в июне", - сказал Гринбергс.
Также он рассказал, что в прошлом году LDz перевезла 9,4 миллиона тонн грузов. Предыдущие 3-5 лет этот показатель составлял 20 миллионов тонн и более. В настоящее время, по данным за первые пять месяцев, по сравнению с прошлым годом, наблюдается снижение на 20%.
"Внутренние грузоперевозки стабильны. Сейчас мы сосредоточены на этом ресурсе. Мы рассматриваем, как можно сконцентрироваться на этом сегменте, который может приносить доход за счет инфраструктурных сборов, например, производителям в Латгале. В ближайшем будущем мы начнем тестовые перевозки из Латгале в Вильнюс. (...) Мы пытаемся найти альтернативные решения, конечно, не в полном объеме", - рассказал он.
Говоря о том, может ли через Латвию пойти поток белорусских удобрений, который раньше перегружали в литовской Клайпеде, но из-за санкций США и нежелания литовских властей работать с Беларусью, Гринбергс пояснил: "По вопросу о калии. Санкции США — это одно, но, насколько нам известно на данный момент, пакет санкций ЕС в отношении этой конкретной группы товаров еще не снят, поэтому мы руководствуемся государственной политикой".
Ввиду сокращения потока грузов из России и Беларуси Латвийская железная дорога больше не является доходной, более того, каждый год государство теперь вынуждено выделять дотации на содержание инфраструктуры. В 2024 году – 97 миллионов, в прошлом году – 75 миллионов евро. Гринбергсу задали вопрос: каков бизнес-план компании и есть ли возможности содержать инфраструктуру без необходимости запрашивать такое огромное финансирование. Из ответа представителя LDz становится ясно, что никакого плана, который позволил бы компании выйти хотя бы на самоокупаемость, нет.
"Во-первых, если посмотреть на структуру затрат, то расходы LDz на обслуживание одного километра пути находятся на самом низком уровне в ЕС. В любом случае движение осуществляется, безопасность обеспечивается с одними из самых низких затрат в ЕС. Во-вторых, в упомянутых вами цифрах есть две составляющие. Одна – это реальный объем убытков, который даже определяется регламентом ЕС – для управляющих инфраструктурой, учитывая, что это бизнес, ориентированный не на прибыль, а на обеспечение доступности и безопасности на железных дорогах. За последние два года он составил 24-25 миллионов. Это одна часть, которая составляет вышеупомянутые суммы.
Остальное я уже несколько раз говорил. 50 миллионов — это компенсация, которую нам выплачивает государство за наши расходы, которые представляют собой государственный заказ на пассажирские перевозки. Это не грант. Это государственная выплата за ту часть расходов, которую пассажир не оплачивает за перевозку поездом. Мы получаем 50 миллионов каждый год на пассажирские перевозки, потому что это государственный заказ, который они размещают в компании, управляющей инфраструктурой, чтобы обеспечить доступ к инфраструктуре и возможность Pasažieru vilciens перевозить пассажиров. Если сравнить последние три года, пассажирские перевозки выросли на 25%. Это наши расходы на предоставление услуг, чтобы железнодорожные пути были доступны", — сказал Гринбергс.
