https://lv.sputniknews.ru/20250210/v-latvii-reshayut-chto-delat-s-zheleznoy-dorogoy-razobrat-strashno-soderzhat-dorogo-29688681.html
В Латвии решают, что делать с железной дорогой: разобрать страшно, содержать дорого
В Латвии решают, что делать с железной дорогой: разобрать страшно, содержать дорого
Sputnik Латвия
Государство должно решить, какой хочет видеть Латвийскую железную дорогу 10.02.2025, Sputnik Латвия
2025-02-10T11:50+0200
2025-02-10T11:50+0200
2025-02-10T11:50+0200
транзит
новости экономики латвии
латвийская железная дорога (ldz)
грузоперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e8/05/0e/27900087_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_984dd955b266feff3c82d95bf689c938.jpg
РИГА, 10 фев — Sputnik. Прежняя бизнес-модель базировалась на грузах из РФ и Беларуси, но сейчас LDz не помогает даже оптимизация расходов - компании все равно нужны многомиллионные дотации на содержание инфраструктуры. В этой связи некоторые предлагают разобрать часть путей. но власти - в нерешительности. Еще в 2019 году объем грузов, перевезенных по железной дороге, превышал 40 млн тонн. В прошлом году - только 11,5 млн тонн. По мере сокращения грузов увеличивались государственные дотации предприятию. Сумма, вложенная правительством в увеличение основного капитала LDz и обеспечение финансового равновесия, с 2020 года превышает 140 млн евро. В этом году в госбюджете зарезервировано еще 26 млн на покрытие убытков железной дороги за прошлый год. "Конечно, ни объемы пассажирских, ни внутренних перевозок не могут компенсировать, скажем, бывшие в 2000-2020 годах объемы восточных грузов", - заявил член правления предприятия Риналдс Плявниекс. Стратегия LDz - разнообразить грузы, развивая связи с Центральной Азией и перевозки в странах Балтии. Однако в прошлом году все равно половина грузоперевозок была с Россией и Беларусью. Самая большая группа - зерно. А из Эстонии, заняв нишу Эстонской железной дороги соседней страны, LDz возит в Россию пальмовое масло. Транзит грузов ярко контрастирует с призывами государственных должностных лиц разорвать деловые связи с этими странами. LDz продолжает возить то, что не под санкциями. Например, в прошлом году LDz перевозила до терминала в Вентспилсе произведенный дочерним предприятием российской компании "Лукойл" в Саратове акрилнитрил. "Конкретный продукт в экспорте из РФ не находится под санкциями. Соответственно, не попадают под санкции и вовлеченные стороны - и экспортер, а значит, "Лукойл" - конкретно за эту активность - и, разумеется, другие участники. И логично, что это причина, по которой эти грузы можно перевозить", - рассказал Плявниекс. Понятно, что на железной дороге не оценивают, не помогают ли получать выручку российским заводам, которые могли бы обслуживать российский военный сектор. "LDz не формирует глобальную санкционную политику в отношении РФ. Мы ее соблюдаем, а не создаем дополнительно свои интерпретации", - отмечает член правления LDz. Критическое мнение о железнодорожных связях с Россией имеет предприниматель, член совета LTRK Гиртс Рунгайнис. Он считает, что политикам следует принять ясное решение, что с LDz делать. "Государство должно сказать, что хочет делать с этой инфраструктурой, какова цель", - сказал он. По его словам, все грузы из Средней Азии - это все равно в том или ином виде российские грузы, а значит, Латвийская железная дорога сотрудничает с "врагом". По его мнению, пришло время подумать о том, какие рельсы стоило бы демонтировать в рамках планов военной обороны Латвии. В Латвийской Конфедерации работодателей (LDDK), членом которой является LDz, также ожидают, чтобы государство определило роль железной дороги в будущем. Сейчас чувствуется нерешительность. "Компания должна сделать все, чтобы оптимизировать, сделать эффективнее существующие издержки, сделать эту бизнес-модель логичной, но нельзя отрицать, что развитие железной дороги - это политическое обязательство", - сказал генеральный директор LDDK Каспарс Горкшс. "Пора принимать решение, как мы действуем. Очевидно, что это восточное направление в долгосрочной перспективе не будет функциональным, а значит, необходимо реструктурировать LDz. Сейчас Минсообщения пытается приспособиться к той ситуации, которая складывается с грузами, мы в свою очередь пытаемся найти решение, как минимизировать необходимость в субсидиях", - говорит министр финансов Арвилс Ашераденс ("Новое Единство"). Министр сообщения Бришкенс обещает в ближайшие недели представить в кабинет министров информационное сообщение о планах реорганизации железной дороги. Отметим, что по-прежнему не принят индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, который должен был быть уже в 2023 году. В ведомстве пояснили, что план не утвержден, так как еще нет решений о перераспределениях фондовых проектов.
https://lv.sputniknews.ru/20241217/latviya-vydelit-esche-47-mln-evro-ubytochnoy-latviyskoy-zheleznoy-doroge-29366640.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
РИГА, 10 фев — Sputnik. Прежняя бизнес-модель базировалась на грузах из РФ и Беларуси, но сейчас LDz не помогает даже оптимизация расходов - компании все равно нужны многомиллионные дотации на содержание инфраструктуры. В этой связи некоторые предлагают разобрать часть путей. но власти - в нерешительности.
Еще в 2019 году объем грузов, перевезенных по железной дороге, превышал 40 млн тонн. В прошлом году - только 11,5 млн тонн. По мере сокращения грузов увеличивались государственные дотации предприятию. Сумма, вложенная правительством в увеличение основного капитала LDz и обеспечение финансового равновесия, с 2020 года превышает 140 млн евро. В этом году в госбюджете зарезервировано еще 26 млн на покрытие убытков железной дороги за прошлый год.
"Конечно, ни объемы пассажирских, ни внутренних перевозок не могут компенсировать, скажем, бывшие в 2000-2020 годах объемы восточных грузов", - заявил член правления предприятия Риналдс Плявниекс.
Стратегия LDz - разнообразить грузы, развивая связи с Центральной Азией и перевозки в странах Балтии. Однако в прошлом году все равно половина грузоперевозок была с Россией и Беларусью. Самая большая группа - зерно. А из Эстонии, заняв нишу Эстонской железной дороги соседней страны, LDz возит в Россию пальмовое масло.
Транзит грузов ярко контрастирует с призывами государственных должностных лиц разорвать деловые связи с этими странами. LDz продолжает возить то, что не под санкциями.
Например, в прошлом году LDz перевозила до терминала в Вентспилсе произведенный дочерним предприятием российской компании "Лукойл" в Саратове акрилнитрил. "Конкретный продукт в экспорте из РФ не находится под санкциями. Соответственно, не попадают под санкции и вовлеченные стороны - и экспортер, а значит, "Лукойл" - конкретно за эту активность - и, разумеется, другие участники. И логично, что это причина, по которой эти грузы можно перевозить", - рассказал Плявниекс.
Понятно, что на железной дороге не оценивают, не помогают ли получать выручку российским заводам, которые могли бы обслуживать российский военный сектор. "LDz не формирует глобальную санкционную политику в отношении РФ. Мы ее соблюдаем, а не создаем дополнительно свои интерпретации", - отмечает член правления LDz.
Критическое мнение о железнодорожных связях с Россией имеет предприниматель, член совета LTRK Гиртс Рунгайнис. Он считает, что политикам следует принять ясное решение, что с LDz делать.
"Государство должно сказать, что хочет делать с этой инфраструктурой, какова цель", - сказал он. По его словам, все грузы из Средней Азии - это все равно в том или ином виде российские грузы, а значит, Латвийская железная дорога сотрудничает с "врагом". По его мнению, пришло время подумать о том, какие рельсы стоило бы демонтировать в рамках планов военной обороны Латвии.
В Латвийской Конфедерации работодателей (LDDK), членом которой является LDz, также ожидают, чтобы государство определило роль железной дороги в будущем. Сейчас чувствуется нерешительность. "Компания должна сделать все, чтобы оптимизировать, сделать эффективнее существующие издержки, сделать эту бизнес-модель логичной, но нельзя отрицать, что развитие железной дороги - это политическое обязательство", - сказал генеральный директор LDDK Каспарс Горкшс.
"Пора принимать решение, как мы действуем. Очевидно, что это восточное направление в долгосрочной перспективе не будет функциональным, а значит, необходимо реструктурировать LDz. Сейчас Минсообщения пытается приспособиться к той ситуации, которая складывается с грузами, мы в свою очередь пытаемся найти решение, как минимизировать необходимость в субсидиях", - говорит министр финансов Арвилс Ашераденс ("Новое Единство").
Министр сообщения Бришкенс обещает в ближайшие недели представить в кабинет министров информационное сообщение о планах реорганизации железной дороги.
Отметим, что по-прежнему не принят индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, который должен был быть уже в 2023 году. В ведомстве пояснили, что план не утвержден, так как еще нет решений о перераспределениях фондовых проектов.
