https://lv.sputniknews.ru/20240917/v-portakh-i-na-zheleznoy-doroge-s-gruzami-tragediya-no-rail-baltica-latviya-vse-zhe-postroit-28733740.html
В портах и на железной дороге с грузами трагедия, но Rail Baltica Латвия все же построит
В портах и на железной дороге с грузами трагедия, но Rail Baltica Латвия все же построит
Sputnik Латвия
Объем грузов, перевозимых через Латвии, стремительно уменьшается, и новая железная дорога за 10 млрд евро стране как камень на шее, ведь на поддержание... 17.09.2024, Sputnik Латвия
2024-09-17T15:50+0300
2024-09-17T15:50+0300
2024-09-17T15:50+0300
транзит
новости экономики латвии
грузоперевозки
rail baltica
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e6/01/0c/19974872_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_e89588f689d1c3289ead2149c7698a57.jpg
РИГА, 17 сен — Sputnik. Министерство сообщения опубликовало информацию о падении на 9,7% объема грузов, переваленных в латвийских портах, и сокращении перевозок по железной дороге на 23,7%. Речь идет о спаде за восемь месяцев этого года по сравнению с печальными результатами этого же периода годом ранее, а те, в свою очередь, продолжили череду еще более печальных показателей прошлых лет. Изменения в объемах грузов в процентах в латвийских портах и на железной дороге в процентах: 2024/2023 -9,7 -23,7 2023/2022 -16,8 -31,1 2022/2021 +16,3 +13,8 2021/2020 -10,7 -13,1 2020/2019 -29,7 -45,8. Приемлемые показатели транзита в Латвии были до 2019 года. Потом началось "поедание" наследия транзитной страны. За восемь месяцев этого года в латвийских портах осталось 23,2 млн грузов, а по железной дороге перевезено 7,8 млн тонн грузов. Конечно, объемы приличные, если сравнивать их с возможными объемами товаров латвийских предприятий (тех, кто перевозит не только канцелярские товары, включая компьютеры). Однако это гораздо меньше, чем необходимо для содержания государственной и частной инфраструктуры, созданной для перевозки грузов. В целом, недостаточное количество грузов не исключает возможности отдельных компаний заработать в транспортном бизнесе, но при условии, что часть транспортных расходов будет покрыта государством. В Латвии ремонт дорог с символической доплатой владельцев грузовиков традиционно воспринимается обществом как само собой разумеющаяся обязанность государства. Точно так же железной дороге и портам "перепала" поддержка от Евросоюза, которая за счет налоговых платежей транспортных компаний и других расходов поступила в госбюджет. Вся эта идиллия закончилась примерно в 2020 году, когда государство было вынуждено начать содержать предприятие Latvijas dzelzceļš как бюджетное учреждение. Правления портов, созданные совместно государством и муниципалитетами портовых городов, утверждают, что они еще способны выжить, в том числе обеспечивая софинансирование проектов ЕС, за счет собственных доходов от платежей за обслуживание судов. Пока это так, но долго это продолжаться не будет, поскольку убедительных оснований для прекращения потери грузов нет. Зачем строить Rail Baltica? Особое внимание следует обратить на обещание Латвии построить совершенно новую железнодорожную линию Rail Baltica примерно за 10 млрд евро в нынешних ценах, хотя объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии приближается к нулю. А ноль – это ноль, независимо от того, транспортируется ли товар в направлении восток-запад или север-юг. Железнодорожные пути в этих взаимно перпендикулярных направлениях пересекают Латвию уже более ста лет. Рекорды грузовых перевозок были достигнуты за счет путей с востока на запад. Соответственно, сокращение объема грузов также диктуется этим направлением, а их спад сделал бы видимыми грузы, перевозимые в направлении север-юг, если бы таковые были. На самом же деле этих грузов так же мало, как и грузов, перевозимых по традиционному маршруту восток-запад (от восточной границы Латвии до латвийских портов). Слабым обоснованием привлечения грузов в направлении север-юг является, во-первых, перевод грузов с нынешней колеи шириной 1520 мм на колею 1435 мм и, во-вторых, сокращение на 100 километров (приблизительно) 800-километровый маршрут из Таллинна до Каунаса. Даже если бы железную дорогу искусственно сделали прибыльной с помощью непомерно высоких ставок акцизов на дизельное топливо и так далее, эта рентабельность появилась бы за счет электрификации уже существующей железнодорожной линии Таллинн-Тарту-Рига-Елгава-Паневежис-Каунас и создания пункта соединения в Каунасе, где грузы тем или иным способом перегружались бы с широкой на узкую или с узкой на широкую колею. Все это обошлось бы в сотни раз дешевле, чем строительство новой железнодорожной линии. Нет смысла ныть о скорости перевозок по новому пути, ведь денег хватит только на строительство одного пути. То есть, средняя скорость поездов будет низкой, поскольку поезда чаще будут стоять, пропуская едущие в противоположном направлении составы. Объем перевезенных в порты и из портов грузов в этом году сократился на 34,4% - до 4,9 млн тонн. Даже на этом фоне объем сухопутного транзита через территорию Латвии просто смешен – 596 тысяч тонн при снижении на 2%. Такой вот объем груза пришлось бы разделить между Rail Baltica и нынешним маршрутом север-юг. Объемы местных грузов, которые после роста на 16,1% достигли 1,16 млн тонн, также нельзя назвать серьезными. Порты живут скромно, но живут Как бы скромно ни жилось сейчас латвийским портам, для железной дороги это "богатые тетки". В портах обслуживаются не только автомобильные, но и морские грузы, которые привозит одно судно и увозит другое. В структуре грузов по видам на первом месте находятся навалочные грузы – 11 млн тонн. Снижение их количества на 17,5% было продиктовано падением объемов угля на 76,7%, но частично компенсировано увеличением объемов зерновых (+12,2%, до 4,3 млн тонн) и щепы (+35,8%, до 1,7 млн тонн) . В группе генеральных грузов рост составил 3,8%, в результате чего было перевезено 9,1 млн тонн грузов. Людям, не занимающимся транспортом, нужно пояснить – в эту группу грузов входят лес, контейнеры и грузы ро-ро (автомобильные прицепы). Из портов исчезают наливные грузы, то есть нефтепродукты. В структуре портов лидерство сохранил Рижский порт с 11,5 млн тонн грузов. Но и он показал спад на 7,1%, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. За ним следует Вентспилсский порт, где грузооборот за восемь месяцев этого года составил 5,12 млн тонн после очередного очень значительного снижения на 28,6%. Лиепая находится на третьем месте с 4,7 млн тонн и претендует на второе место, так как объемы в Лиепае выросли на 4%. Малые порты показали рост на 15,7%, но они на самом деле маленькие, и всего обработали 1,8 млн тонн грузов, к тому же у них нет возможности изменить тенденцию сокращения морских грузоперевозок и втиснуться между тремя крупными портами Латвии.
https://lv.sputniknews.ru/20240820/v-latviyskikh-portakh-vmesto-gruzov-budet-khoroshaya-model-upravleniya-28556196.html
https://lv.sputniknews.ru/20240916/strany-pribaltiki-budut-ispolzovat-trassu-rail-baltica-otdelnymi-otrezami-28727249.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2024
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, грузоперевозки, rail baltica
новости экономики латвии, грузоперевозки, rail baltica
В портах и на железной дороге с грузами трагедия, но Rail Baltica Латвия все же построит
Объем грузов, перевозимых через Латвии, стремительно уменьшается, и новая железная дорога за 10 млрд евро стране как камень на шее, ведь на поддержание инфраструктуры потребуются еще деньги
РИГА, 17 сен — Sputnik. Министерство сообщения опубликовало информацию о падении на 9,7% объема грузов, переваленных в латвийских портах, и сокращении перевозок по железной дороге на 23,7%. Речь идет о спаде за восемь месяцев этого года по сравнению с печальными результатами этого же периода годом ранее, а те, в свою очередь, продолжили череду еще более печальных показателей прошлых лет.
Изменения в объемах грузов в процентах в латвийских портах и на железной дороге в процентах:
Приемлемые показатели транзита в Латвии были до 2019 года. Потом началось "поедание" наследия транзитной страны. За восемь месяцев этого года в латвийских портах осталось 23,2 млн грузов, а по железной дороге перевезено 7,8 млн тонн грузов.
Конечно, объемы приличные, если сравнивать их с возможными объемами товаров латвийских предприятий (тех, кто перевозит не только канцелярские товары, включая компьютеры). Однако это гораздо меньше, чем необходимо для содержания государственной и частной инфраструктуры, созданной для перевозки грузов. В целом, недостаточное количество грузов не исключает возможности отдельных компаний заработать в транспортном бизнесе, но при условии, что часть транспортных расходов будет покрыта государством.
В Латвии ремонт дорог с символической доплатой владельцев грузовиков традиционно воспринимается обществом как само собой разумеющаяся обязанность государства. Точно так же железной дороге и портам "перепала" поддержка от Евросоюза, которая за счет налоговых платежей транспортных компаний и других расходов поступила в госбюджет. Вся эта идиллия закончилась примерно в 2020 году, когда государство было вынуждено начать содержать предприятие Latvijas dzelzceļš как бюджетное учреждение.
Правления портов, созданные совместно государством и муниципалитетами портовых городов, утверждают, что они еще способны выжить, в том числе обеспечивая софинансирование проектов ЕС, за счет собственных доходов от платежей за обслуживание судов. Пока это так, но долго это продолжаться не будет, поскольку убедительных оснований для прекращения потери грузов нет.
Зачем строить Rail Baltica?
Особое внимание следует обратить на обещание Латвии построить совершенно новую железнодорожную линию Rail Baltica примерно за 10 млрд евро в нынешних ценах, хотя объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии приближается к нулю. А ноль – это ноль, независимо от того, транспортируется ли товар в направлении восток-запад или север-юг. Железнодорожные пути в этих взаимно перпендикулярных направлениях пересекают Латвию уже более ста лет. Рекорды грузовых перевозок были достигнуты за счет путей с востока на запад. Соответственно, сокращение объема грузов также диктуется этим направлением, а их спад сделал бы видимыми грузы, перевозимые в направлении север-юг, если бы таковые были. На самом же деле этих грузов так же мало, как и грузов, перевозимых по традиционному маршруту восток-запад (от восточной границы Латвии до латвийских портов).
Слабым обоснованием привлечения грузов в направлении север-юг является, во-первых, перевод грузов с нынешней колеи шириной 1520 мм на колею 1435 мм и, во-вторых, сокращение на 100 километров (приблизительно) 800-километровый маршрут из Таллинна до Каунаса. Даже если бы железную дорогу искусственно сделали прибыльной с помощью непомерно высоких ставок акцизов на дизельное топливо и так далее, эта рентабельность появилась бы за счет электрификации уже существующей железнодорожной линии Таллинн-Тарту-Рига-Елгава-Паневежис-Каунас и создания пункта соединения в Каунасе, где грузы тем или иным способом перегружались бы с широкой на узкую или с узкой на широкую колею. Все это обошлось бы в сотни раз дешевле, чем строительство новой железнодорожной линии.
Нет смысла ныть о скорости перевозок по новому пути, ведь денег хватит только на строительство одного пути. То есть, средняя скорость поездов будет низкой, поскольку поезда чаще будут стоять, пропуская едущие в противоположном направлении составы.
Объем перевезенных в порты и из портов грузов в этом году сократился на 34,4% - до 4,9 млн тонн. Даже на этом фоне объем сухопутного транзита через территорию Латвии просто смешен – 596 тысяч тонн при снижении на 2%. Такой вот объем груза пришлось бы разделить между Rail Baltica и нынешним маршрутом север-юг.
Объемы местных грузов, которые после роста на 16,1% достигли 1,16 млн тонн, также нельзя назвать серьезными.
Порты живут скромно, но живут
Как бы скромно ни жилось сейчас латвийским портам, для железной дороги это "богатые тетки". В портах обслуживаются не только автомобильные, но и морские грузы, которые привозит одно судно и увозит другое.
В структуре грузов по видам на первом месте находятся навалочные грузы – 11 млн тонн. Снижение их количества на 17,5% было продиктовано падением объемов угля на 76,7%, но частично компенсировано увеличением объемов зерновых (+12,2%, до 4,3 млн тонн) и щепы (+35,8%, до 1,7 млн тонн) . В группе генеральных грузов рост составил 3,8%, в результате чего было перевезено 9,1 млн тонн грузов. Людям, не занимающимся транспортом, нужно пояснить – в эту группу грузов входят лес, контейнеры и грузы ро-ро (автомобильные прицепы).
Из портов исчезают наливные грузы, то есть нефтепродукты.
В структуре портов лидерство сохранил Рижский порт с 11,5 млн тонн грузов. Но и он показал спад на 7,1%, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. За ним следует Вентспилсский порт, где грузооборот за восемь месяцев этого года составил 5,12 млн тонн после очередного очень значительного снижения на 28,6%. Лиепая находится на третьем месте с 4,7 млн тонн и претендует на второе место, так как объемы в Лиепае выросли на 4%.
Малые порты показали рост на 15,7%, но они на самом деле маленькие, и всего обработали 1,8 млн тонн грузов, к тому же у них нет возможности изменить тенденцию сокращения морских грузоперевозок и втиснуться между тремя крупными портами Латвии.
