Как Лиепайский порт помогает России кормить Европу
16:23 11.11.2021 (обновлено: 16:43 11.11.2021)
© Sputnik / Sergey Melkonov
Подписаться
В эксклюзивном интервью Sputnik Латвия председатель правления компании Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев рассказал, почему в ближайшие 5-10 лет кормить Европу будет Россия и готов ли он уйти с бизнесом в Усть-Лугу
РИГА, 11 ноя — Sputnik, Алексей Стефанов. В Латвии перевалкой транзитных грузов занимаются три порта – Рижский, Вентспилсский и Лиепайский. Первые два существовали давно, и только Лиепайский был образован в рамках Свободной экономической зоны (СЭЗ) в начале 90-х годов. Однако сегодня именно он из аутсайдеров выбивается в лидеры, хотя является самым маленьким.
За первое полугодие 2021 года Рижский порт, по сравнению с 2019 годом, потерял 15,5% грузов, Вентспилсский – 14,2%, и только Лиепайский увеличил обороты – перевалил на 9,1% больше.
Корреспондент Sputnik Латвия поехал в Лиепайский порт в гости к крупнейшему стивидору. Экскурсию по морской гавани провел председатель правления компании Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев.
Что помогает крупнейшему стивидору Лиепаи
"Это Северный парк – здесь стоят вагоны с насыпными сельскохозяйственными грузами, которые предназначены для нашего терминала, – показывает на российские вагоны с зерном Юрий Матвеев, пока едем в сторону терминала вдоль канала, за которым находится так называемый Военный городок. – Сюда приходят наши тепловозы – их у нас шесть, - везут на разгрузку, потом сюда же выставляют порожняк".
Журналист Алексей Стефанов и председатель правления компании Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев
© Sputnik / Sergey Melkonov
Он рассказывает, что работа в компании практически не останавливается – разгрузка-погрузка идет круглосуточно, 365 дней в году. "Приостанавливаемся только 31 декабря в 14:00, а 1 января в 20:00 уже заступаем на работу", – поясняет Матвеев.
Через несколько сотен метров сворачиваем к морю на закрытую территорию Liepaja Bulk Terminal. Не верится, что в начале нулевых здесь был дикий пляж. Но в 2003 году началось строительство и появился небольшой терминал.
Предприниматель рассказывает, что в том году в Европе стояла аномальная жара. Засуха погубила едва ли не весь урожай зерна. Особенно пострадала Португалия и Испания. Это и стало толчком для того, чтобы открыть собственный терминал и начать экспорт фуражного зерна из России.
"Мы арендовали множество разных причалов, платили собственникам деньги. И появилась идея – почему бы не расшириться и не построить собственный большой терминал. Так получили эту территорию, начали ее застраивать. И тогда большие потоки зерна пошли через нас в Европу. Бывало по шесть, восемь, десять небольших кораблей стояло на рейде. Было интересно. А сейчас по грузообороту зерновых мы являемся одними из самых больших на Балтике, включая российские порты. Именно по зерновым грузам", – говорит с гордостью Матвеев.
Российское зерно выгружается из вагонов на терминале в порту Лиепаи
© Sputnik / Sergey Melkonov
Компания работает с большой номенклатурой – перегружает более 15 видов сельскохозяйственных грузов. Это зерно, семена рапса и льна, шрот подсолнечный и соевый, многое другое. При этом не только получает грузы из России, но и отправляет их туда. Например, соевый шрот – протеиновое сырье, которым кормят куриц на птицефабриках, завозится из Аргентины.
"Буквально через четыре дня корабль из Аргентины привезет 32 тонны соевого шрота, который пойдет на Россию. Но и не только на Россию. Мы также работаем на Беларусь, страны Центральной Азии, на все направления", – подчеркивает бизнесмен.
При этом оговаривается, что раньше Liepaja Bulk Terminal очень плотно работал с Казахстаном, который направлял грузопотоки в Лиепаю, но поменялась логистика – доставлять грузы до Латвии стало слишком дорого. Однако возникшую брешь получилось заполнить российскими сыпучими грузами.
"Ничто не стоит на месте. Наша задача - постоянно следить за ситуацией, думать о будущем, предполагать, что будет завтра, послезавтра, и всегда быть на полшага впереди", – отмечает собеседник.
Судно, ожидающее погрузку зерна в порту Лиепаи
© Sputnik / Sergey Melkonov
Не уголь, так зерно. Как выживает Рижский порт
На причале кипит работа. Заезжают фуры – завозят пшеницу, погрузчики тут же перегружают ее на склады, оттуда она уходит на ленточные транспортеры, после чего исчезает на элеваторе и в трюме пришвартованного судна Ibis Bulker. К нашему приезду в него загрузили порядка 20 тысяч тонн зерна, а всего судно увезет из Лиепаи 50 тысяч тонн.
Пользуясь возможностью, изучаем весь процесс – проходим через склады, идем в зону взвешивания, поднимаемся на судно и заглядываем в его чрево, куда с транспортеров безостановочно сыпется зерно. Оказываемся и в той части терминала, куда пшеницу доставляют железнодорожными вагонами и откуда через нижние люки и ленточные транспортеры она также отправляется на элеватор.
"То, что вы сейчас видите, – это российское зерно, которое будет доставлено в Нигерию и переработано в муку. Это продовольственная пшеница, – уточняет Матвеев, когда мы оказываемся на судне. – И оно попадет в страну напрямую "в первые руки" – без посредников, перекупщиков. А дальше пойдет на мельницу".
Емкости для хранения зерна на "Лиепая балк терминал"
© Sputnik / Sergey Melkonov
Собеседник предлагает объехать терминал и взглянуть на него со стороны моря. Сделав крюк, оказываемся в любопытной зоне – выходим на твердую землю, а навигатор показывает, что мы находимся в открытом море.
"Раньше это и было море, но когда мы копали гавань и строили дополнительный глубоководный причал, всю землю складировали сюда, завозили дополнительно камни – так и получился этот полуостров. Здесь 12 метров глубины, – гордится проделанной работой предприниматель. – А вообще разделительные молы, которые уходят в море, закладывались еще в XIX веке при Российской империи. И стоят до сих пор".
Благодаря новому причалу к терминалу могут подходить суда, способные взять 60-70 тысяч тонн зерна, поясняет он. В месяц обслуживается порядка 35–40 кораблей, а годовой оборот составляет 2,4–2,5 миллиона тонн при общем грузообороте Лиепайского порта 6,5–7 миллионов тонн. Получается, что около 38% от всего объема всего порта – у компании Liepaja Bulk Terminal.
Вид на терминал с борта судна
© Sputnik / Sergey Melkonov
Собеседник отмечает, что они занимаются не только российским транзитом – есть среди зерна и заметная доля латвийской пшеницы. И именно она сейчас спасает Рижский порт. Поскольку транзит угля с развитием российских портов перестал быть актуальным для Латвии, Ригу сейчас перепрофилируют под местное зерно.
"Хотя, зная, что происходит сейчас в Европе, может, на какое-то короткое время что-то еще изменится и российский уголь снова придет в Ригу", – делает предположение Матвеев.
Европу будет кормить Россия
"Европа достигла максимума в производстве сельхозпродукции. Урожайность там практически на самом высшем уровне и роста уже не ожидается. Но происходят миграционные процессы - количество едоков растет, климат меняется, поэтому урожаи "горят", и у Европы есть одно спасение - ближайшие 5-10 лет ее будет кормить Россия-матушка. Потому что сегодня в России резерв пахотных земель, которые не используются, около 20 миллионов гектаров. Ни у кого такого резерва нет. А климатические зоны очень разные, засуха не грозит", - считает Матвеев.
Российское зерно в Лиепайском порту
© Sputnik / Sergey Melkonov
Он надеется, что лет через десять ситуация в мире изменится и политика отойдет на второй план. Люди снова будут думать в первую очередь о выгоде и удобстве, а не о том, как кого-то наказать санкциями в ущерб себе.
Юрий Матвеев признается, что внимательно следит за тем, как Россия строит свои порты и перетягивает грузовые потоки на себя. Но сам уходить из Лиепаи, к примеру, в Усть-Лугу, не готов.
"Мне через два года 60 лет. Я, наверное, не вижу себя там. Это одно. А второе, мы ментально разные люди, нам трудно будет встроиться в какую-то правовую базу и правила того бизнеса, который сейчас есть в России. Я не говорю, что они плохие, правила просто разные", – говорит предприниматель.
Но тут же оговаривается: "Хотя с другой стороны, сегодня у нас очень много партнеров в России, мы делаем совместный бизнес. И в той же Усть-Луге есть небольшой терминал, который мы обеспечиваем. Даже перенаправили некоторых своих клиентов туда, потому что они работают с Казахстаном, а оттуда лучше идти на Усть-Лугу. Мы их не держим, но все контракты идут через нас".
А феномен Лиепайского порта, которому, в отличие от Риги и Вентспилса, удается не только держаться на плаву, но и расти, Юрий Матвеев видит в том, что за годы работы удалось заслужить репутацию.
Терминал по перегрузке зерна в порту Лиепаи
© Sputnik / Sergey Melkonov
"Сейчас лично я не работаю 24 часа в сутки, чтобы привлечь грузы, но у нас есть репутация, которая заслуживается годами. Наше кредо – клиенты растут вместе с нами. Пришли к нам, скажем, 10 лет назад, перегрузили 20 тысяч тонн, а сегодня перегружают уже 300 тысяч. Мы вместе проходим через трудности и добиваемся успехов", – заявляет собеседник.
Есть и план Б - почти все закрыть, но это не наш план
На обратном пути в центр Лиепаи Матвеев рассказывает, что портовый бизнес – очень сложный, хотя и работает сейчас как швейцарские часы.
"Нужно постоянно быть в курсе всех прогнозов, следить за тем, что происходит в мире, вкладывать деньги сегодня, не зная, что будет завтра. Даже не из-за политики, хотя и она может все испортить. Каким будет урожай не знает никто. Вдруг поля затопит или установится засуха. Соответственно, нужно быть готовыми дополнительно кого-то привлекать, либо минимизировать потери", – говорит предприниматель.
И завозит нас на еще одну территорию, расположенную уже не на берегу моря, а ближе к центру города.
Член правления компании Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев
© Sputnik / Sergey Melkonov
"У нас есть не только свои тепловозы, но и свое автотранспортное предприятие – 12 грузовиков, которые перевозят наши грузы, – с гордостью показывает Матвеев площадку с фурами. – Поэтому мы максимально мобильны, можем оказывать большой спектр услуг, браться за любые сыпучие грузы. Здесь же находятся наши дополнительные склады и офис компании".
Но все-таки бизнесмен понимает, что ситуация в мире может усугубиться и тогда придется принимать непопулярное решение.
"Конечно, всегда есть план Б на тот случай, если прекратится транзит из России. Тогда придется почти всех сотрудников уволить, оставить только небольшое направление бизнеса под местные грузы, но за нас держатся наши рабочие. Поэтому надеюсь, до такого никогда не дойдет", – заключает предприниматель.
