РИГА, 30 мар — Sputnik. История с застрявшим в Суэцком канале контейнеровозом Ever Given - только один из многих несчастных случаев в индустрии, где у потери контроля могут быть катастрофические последствия, пишет Eurcativ.
Большие корабли - большие потери
Мировая торговля настолько зависит от морских грузоперевозок, что убытки от блокировки Суэцкого канала, по предварительным подсчетам, составляли 9 млрд долларов в день. Но Ever Given хотя бы удалось сохранить свой груз на борту, потому что у аварий больших кораблей часть есть не только экономические, но и экологические последствия.
В 2019 году с одного из крупнейших контейнеровозов мира MSC Zoe (примерно размером с Ever Given) в Северное море упали 342 контейнера, 297 из них - возле нидерландского острова Амеланд. В контейнерах были не только потребительские товары, но и ядовитые вещества.
Спустя два года на морском дне все еще лежат 800 тонн мусора. В прошлом году нидерландские рыбаки поймали в сети рекордное количество мусора - более 500 тонн. Это нанесло огромный ущерб Ваттовому морю, одна из последних масштабных природных экосистем приливной зоны - прибрежная зона была засыпана мусором.
Это был не первый и не единственный случай, когда гигантский контейнеровоз потерял груз: с ноября прошлого года в море упали 2 тысячи 980 контейнеров размером с грузовик - вдвое больше, чем ежегодно с 2008 по 2019 год.
Индустрия международных морских грузоперевозок работает под огромным давлением. Недоукомплектованные команды, стареющие суда и жесткое расписание создают взрывоопасную смесь, которая ведет к созданию опасных ситуаций в море. Грузоперевозчики могут винить плохую погоду, однако погода в море - это постоянная угроза, и можно и нужно принимать меры, чтобы ей противостоять.
После инцидента с MSC Zoe Совет безопасности Нидерландов составил международные рекомендации для сокращения риска потери контейнеров. Среди предложенных мер - система крепления контейнеров, загрузка контейнеров, обеспечивающая их стабильность, обязанность кораблей мониторить качку и ускорение, которые могут привести к потере груза, и техническое оснащение, позволяющее вовремя узнать о потере контейнеров.
Корабли и самолеты
Когда разбивается самолет, это всегда вызывает интерес СМИ по всему миру, и на то есть причина - авиакатастрофы со смертельным исходом крайне редки, пишет The Atlantic.
Случай с Ever Given, с другой стороны, необычен и типичен одновременно. Корабли редко застревают в Суэцком канале (хотя это все же случается раз в несколько лет), а происшествия с морскими судами редко попадают на страницы СМИ. Однако, хотя мир, как показала пандемия, невероятно зависим от гигантских контейнеровозов, крупные инциденты на море случаются поразительно часто. По данным страховой компании Allianz, в 2019 году в море исчезло 41 судно, а в 2018 - 46. За последнее десятилетие ежегодно в море пропадали около ста больших судов.
Почему это происходит? У каждого кораблекрушения, как у каждой авиакатастрофы, свои причины. Однако улучшить безопасность авиаперевозок помог радикально новый подход к обучению экипажа - после этого проблемы с самолетами стали редко превращаться в крушения со смертельным исходом. Индустрия морских грузоперевозок попыталась скопировать подход авиации, но безуспешно. Корабли продолжают пропадать, грузы задерживаться, а моряки погибать.
Мы пока точно не можем сказать, что именно случилось с Ever Given, однако моряк торгового флота капитан Джон Конрад, редактор сайта морских новостей gCaptain https://gcaptain.com/, на вопрос о том, сколько кораблекрушений были результатом неправильного решения командира корабля, уверенно отвечает: "Все".
Исторически капитан корабля обладал почти неограниченной и неоспоримой властью на судне: в британском флоте бунт на корабле карался смертной казнью. Капитаны имеют право заключать браки на судне. От них также ожидается, что они последними покинут тонущий корабль, или погибнут вместе с ним. Когда в 2012 году капитан круизного судна Costa Concordia покинул корабль, наскочивший на риф у берегов Италии, его обругали офицеры береговой охраны и прокляла пресса. Его приговорили к 16 годам лишения свободы, из них к году - за то, что он покинул пассажиров.
Эта власть ударяла в голову капитанам, и сначала так было и в авиации, которая заимствовала у мореплавания титулы, униформу и обычаи. Однако, начиная с 1970 годов эксперты поняли, что многих авиакатастроф можно было бы избежать, если бы капитаны слушали старших помощников, бортинженеров или бортпроводников. Во время авиакатастрофы DC-10 в Су-Сити в 1989 году троим пилотам, благодаря совместной работе, удалось спасти жизни 184 из 296 пассажиров.
Плохая коммуникация на борту до сих пор ведет к авиакатастрофам. Спустя полгода после катастрофы DC-10 самолет Avianca разбился в Международном аэропорту имени Джона Кеннеди, погубив большую часть людей на борту, из-за того, что у него закончилось топливо. Эксперты считают, что причина этого крушения - непонимание между командой и авиадиспетчерами. Однако в целом ситуация улучшилась радикально, особенно в США - с 2009 по 2018 год на американских авиалиниях не было авиакатастроф со смертельным исходом.
Однако морским судам все это не слишком помогло. По словам Конрада, они заимствовали авиационную систему коммуникации, сделали ее попроще и не обновляли с девяностых годов.
В 2015 году грузовой корабль El Faro вплыл в ураган Хоакин в Атлантическом океане и затонул. На борту погибли все 33 человека. Найденная позже запись переговоров на мостике показала, что члены экипажа не были довольны решениями капитана, приведшими к гибели судна, но не пытались их оспорить.
Кроме иерархий, с коммуникацией на судах есть и другие проблемы. В то время как в авиации международным языком общения является английский, моряки часто в прямом смысле не имеют общего языка. Многие корабли стары и не оснащены современной технологией. Если в самолете возникнет какая-то поломка, капитан узнает о ней немедленно, но капитан корабля должен будет позвонить в машинное отделение, чтобы узнать, что случилось.
Изменить эту ситуацию непросто. "Морская отрасль противится переменам, и не зря - говорит Конрад. - Когда все меняется слишком быстро, люди умирают". Кроме того, судоходные компании не хотят инвестировать в безопасность, если этого не делают их конкуренты.
По мнению Конрада, ответственность за перемены должна взять на себя Международная морская организация при ООН и правительство США. Однако американские моряки уже давно жалуются на то, что администрация президента, начиная со времен Барака Обамы, равнодушна к из судьбе и даже несколько раз надолго оставляла соответствующее агентство без руководителя, чего не случалось с Федеральным агентством гражданской авиации.
Однако без улучшения отношений на корабельном мостике, морская индустрия сядет на мель так же, как Ever Given, и намного дольше.
