РИГА, 22 сен — Sputnik. Реформа в портах Латвии затеяна для того, чтобы в управление пришли профессионалы, а чиновничье влияние было сведено к минимуму. На железной дороге также начинаются преобразования – многие процессы не менялись там с советских времен, и в этом вопросе LDz отстала от литовских и эстонских железнодорожных компаний, заявил министр сообщения Латвии Талис Линкайтс в интервью Latvijas Avīze.
Порты
Реформа модели управления портами была разработана еще в 2002 году, ее пытались реанимировать в 2012 году, однако в то время местные власти были абсолютно в ней не заинтересованы, и ничего вперед не продвинулось, заявил Линкайтс.
В декларации нынешнего правительства четко указано – необходимо создать систему профессионального управления портами на основе коммерческих принципов. Соответствующие поправки к закону о портах уже подготовлены, они предполагают преобразование администраций портов из неясных, аморфных структур под названием "производное публичного лица" в общества капитала. В дальнейшем советы и правления портов будут отбирать профессионалов на конкурсной основе, и политическое и чиновничье влияние будет сведено к минимуму, заявил министр.
Линкайтс подчеркнул, что именно сегодня – в условиях, когда ситуация в транспортной отрасли является негативной из-за влияния внешних рынков, главным образом в силу событий в России и Беларуси – эта реформа особенно актуальна. В управление портами должны прийти менеджеры, которые понимают принципы работы частного бизнеса, уверен Линкайтс.
В правлении Вентспилсского и Рижского портов уже работают только представители государства, Лиепайскому порту предлагается такая же схема. Однако это переходная модель управления, поправки к закону о портах предполагают, что крупные порты должны будут заключить соглашения о сотрудничестве с соответствующими самоуправлениями.
По мнению Линкайтса, реформа портов будет завершена уже в этом году.
На вопрос о том, как получилось, что один только Клайпедский порт в Литве стал переваливать больше грузов, чем все три крупных порта Латвии, Линкайтс ответил, что "еще совсем недавно все было не так", но ситуация изменилась с уходом российских грузов угля и нефтепродуктов.
"Латвийские порты более были зависимы от угольных и нефтяных грузов, шедших из России. Сегодня для нас эти грузы "отрезаны", конечно, сейчас на процессы негативно воздействует также ситуация в Беларуси", - сказал Линкайтс.
При этом министр отверг возможность побороться с Литвой за белорусские грузы путем смягчения позиции Риги по ситуации в Беларуси. Линкайтс заверил, что политическая позиция всех трех стран Балтии по выборам президента Беларуси не изменилась и "правительства не будут играть друг против друга". "Следовательно, я не ожидаю, что могут быть какие-либо исключения для одного, другого или третьего балтийского государства в политике, проводимой Россией или Беларусью. Если что-то случится, то это случится со всеми тремя странами Балтии", – сказал Линкайтс.
Железная дорога
Объемы грузовых железнодорожных перевозок за восемь месяцев 2020 года в Латвии уменьшились на 45,8% по сравнению с тем же периодом 2019 года, составив 15,385 миллиона тонн. В связи с сокращением перевозок Latvijas dzelzceļš в этом году потребовалась господдержка. По прогнозам председателя правления LDz Мариса Клейнбергса, денежные вливания из госбюджета понадобятся компании до 2025 года.
Министр сообщения Талис Линкайтс, комментируя ситуацию, заявил, что Латвия впервые столкнулась с ситуацией, когда LDz не хватает средств на содержание инфраструктуры, поэтому запланирована масштабная реорганизация работы компании. Упор – на повышение эффективности.
"Десятилетиями наша система железнодорожного хозяйства сохранялась практически нетронутой еще с советских времен. Может быть, что-то менялось только на поверхности, - заявил Линкайтс. – Технологические процессы, замена подвижного состава, ремонтные работы, прием, обработка грузов – в других странах эти процессы уже давно организованы намного более эффективно".
По его словам, отправной точкой, с которой начался аудит LDz в целом, были именно показатели результативности. Например, количество обработанных грузов/вагонов на одного сотрудника или затраченные средства. По сравнению с железнодорожными компаниями Литвы и Эстонии LDz сильно отстает по этим показателям – и так было еще до всей этой ситуации со спадом объемов российских грузов, сказал Линкайтс.
По его словам, Латвийская железная дорога разработала четкую стратегию дальнейшего развития бизнеса, и она предполагает, что уже в 2022 году компания должна прийти к "положительному денежному потоку". В этой стратегии также предусмотрено, что расходы на содержание железнодорожной инфраструктуры могут быть уменьшены на 30 миллионов евро в год.
"Это первый год, когда инфраструктура Латвийской железной дороги субсидируется, но перед предприятием поставлена цель - работать с находящимися в ее распоряжении активами настолько рационально, чтобы в ближайшие годы все расходы могла покрыть сама Latvijas dzelzceļš", – заключил Линкайтс.
