РИГА, 24 июл — Sputnik, Алексей Стефанов. Сотрудник РАФ Владимир Васильев, принимавший участие в сборе уникальных машин, рассказал Sputnik Латвия об особенностях производства несерийных образцов автотехники.
На Рижской автобусной фабрике (РАФ) Владимир Васильев прошел путь от слесаря механико-сборочных работ конструкторско-экспериментального отдела до конструктора кузовов, а уходил он с "умирающего" завода в должности начальника бюро дизайна.
Когда перед Ригой поставили задачу обеспечить Олимпиаду-80 новыми автомобилями, Васильев как раз занимался сборкой автомашин на участке опытных образцов экспериментального цеха. В четырех моделях олимпийских машин, в том числе в знаменитом тягаче-автопоезде из Олимпийской деревни, есть и частица его труда.
После испытаний начались переделки
"Уже в 1978 году в экспериментальном цеху конструкторско-экспериментального отдела, находившемуся на старой территории завода в Риге, были выпущены первые образцы каждого вида олимпийских специальных автомашин. Это были автомобили сопровождения олимпийского огня, машины для членов оргкомитета Олимпиады, судейские машины для соревнований по бегу (в том числе и на электротяге), машины техподдержки велогонщиков, передвижные медицинские лаборатории для обследования спортсменов и пассажирские автопоезда для работы в Олимпийской деревне", - рассказывает Владимир Васильев.
Собранные модели отправили в Москву на испытания. Некоторые машины проверялись в жарких и горных республиках СССР, как, например, автомобили, задействованные в Эстафете олимпийского огня, поскольку им предстояло работать в непростых условиях.
"По результатам испытаний в машины были внесены изменения, в некоторые весьма существенные. Велотехпомощь, например, в изначальном виде была пикапом с двухместной кабиной. Окончательный вариант был уже с двухрядной кабиной на пять мест и выходом из кабины в кузов. Что касается автопоезда для Олимпийской деревни, то он был переработан практически полностью", - вспоминает бывший сотрудник РАФа.
В автопоезде изменилась конструкция тягача, а вагоны-полуприцепы были перепроектированы полностью – их количество сократилось с трех до двух, изменилась несущая конструкция, узлы электрической и пневматической систем, изначально прикрытые с боков пологами, убрали в аккуратные ящики. А вместо стандартных сидений от микроавтобуса были использованы более стойкие к эксплуатации в открытом кузове стеклопластиковые четырехместные диваны.
Васильев рассказывает, что делали автомобили для Олимпиады все в том же экспериментальном цеху в Риге, однако некоторая часть операций по производству деталей и сборке автотранспорта на конвейере уже проводилась на новом заводе в Елгаве.
"Например, собранные в Риге кузова некоторых из олимпийских моделей отвозились на окраску и частичную сборку в Елгаву. Серийные кузовные детали поступали, естественно, из кузовного цеха основного производства в Елгаве, а нестандартные делались в Риге", - говорит Васильев.
Благодаря Олимпиаде РАФ опередил время
Бывший сотрудник РАФа описывает салоны олимпийских машин. В интерьерах использовались стальные трубчатые конструкции, фанера, ламинированные древесно-стружечные плиты, легко формуемый АБС-пластик, стекло, алюминиевые профили, стальной лист. Обивки боковин были из черного пластика, мебель с рисунком "под дерево", сиденья и диваны обшиты черным кожзаменителем с серыми вставками.
"В конструкциях олимпийских автомашин было применено много непривычных для тех лет решений. В автомобилях оргкомитета были столики с креслами, телевизор, видеомагнитофон и холодильник. Судейский электромобиль имел пассажирские двери с обеих сторон, но у него не было задней двери, там был только люк для загрузки аккумуляторов в батарейный отсек. У судейской машины с обычным мотором задняя дверь была двухстворчатая, раздвижная в стороны, оборудованная ступенькой, а на крыше был установлен вращающийся кронштейн для электронного табло, показывающего результаты спортсменов. Салоны этих машин также были оборудованы столиками, креслами и откидными сиденьями для работы обслуживающих бригад", - рассказывает Владимир Васильев.
На машинах велотехпомощи была дверь в задней стенке кабины, позволявшая выходить в кузов на ходу, а на правом борту подножка, с помощью которой можно было, в случае необходимости, "перемахнуть" через борт. На заднем борту кузова снаружи крепились кронштейны для навески четырех запасных велосипедов. А внутри крепления для запасных колес велосипедов, дополняет он.
"Автопоезд для Олимпийской деревни продолжил традицию изготовления РАФом автопоездов для закрытых территорий - выставок, заводов, аэропортов. Только это не был микроавтобус-тягач с прицепами, как в случае предыдущей модели, а седельный тягач с полуприцепами. В самом тягаче было только место рядом с водителем. Все пассажиры размещались в вагонах-полуприцепах. Как и на старых моделях автопоездов, задний мост тягача был от грузовика ГАЗ. В отличие от старых поездов, где тормоза были только на тягаче, на новом поезде была "хитрая" гидро-пневматическая тормозная система тягача и полуприцепов, с использованием узлов машин ЗИЛ и КамАЗ.
Одну машину собрали специально для японцев
"Отдельная история - машины сопровождения эстафеты олимпийского огня. Было построено несколько РАФов, предназначенных для обеспечения непрерывности горения огня во время эстафеты. В задней части был отдельный отсек, отделанный жаропрочными материалами и оборудованный вентиляцией. В нем размещались лампы с "запасным огнем". На опытных образцах они напоминали обычные керосиновые лампы, но к Олимпиаде были изготовлены специальные лампы изящного вида", - продолжает Владимир Васильев.
В салоне был рабочий стол, кресло и диваны-рундуки, под подъемными сиденьями которых можно было поместить багаж или принадлежности, вспоминает автоэксперт. Рядом с отсеком для ламп был небольшой шкаф для одежды. Поскольку автомобилям предстояло работать в условиях жары и на малых скоростях, был установлен большой радиатор охлаждения двигателя, а салоны оснащены японскими кондиционерами.
Но одна из машин не имела отсека для ламп, а была пассажирской - в ней ехали представители японской фирмы Mizuno – официального поставщика экипировки на Олимпиаде 80 в Москве. "Эта компания также обеспечила оснащение для поддержки Олимпийского огня во время эстафеты, за исключением самих факелов, которые были разработаны и изготовлены в СССР", - поясняет автоэксперт.
Успех благодаря опыту
Готовая продукция отправлялась по железной дороге, за исключением машин сопровождения огня, которые ушли своим ходом, причем к ним присоединились бело-золотистые олимпийские "Волги", прибывшие из Нижнего Новгорода (тогда город назывался Горький - ред). Машины были показаны латвийскому партийному руководству, а на территории завода в Риге в тот день был проведен митинг по случаю изготовления машин эстафеты огня и отправки их в Москву. Хотя реально машины ушли чуть позже.
Завершающими по времени в изготовлении были автопоезда, как наиболее трудоемкие, к тому же, задержавшиеся из-за переработки конструкции.
"Успешному выполнению олимпийского заказа способствовали, на мой взгляд, большой опыт выпуска нестандартной продукции, накопленный на РАФе - до запуска новой фабрики на заводе было полу-ручное производство, что с одной стороны не было признаком прогресса, но с другой - позволяло оперативно вводить какие-то новые решения, находить нестандартные подходы", – считает Владимир Васильев.
Кроме того, он уверен, что на заводе работали высококлассные опытные мастера: жестянщики, модельщики (столяры), обойщики. В конструкторском коллективе были как ветераны, хотя завод на тот момент был довольно молодым - как раз в 1979-м, во время выпуска олимпийских машин отметил 25-летие, так и много молодежи. "В экспериментальном цеху в то время тоже появилось много новых, молодых, увлеченных работников, так что атмосфера была вполне творческая", - отмечает Васильев.
Самым массовым был автомобиль велотехпомощи
Васильев отмечает, что в реальных условиях, приближенных к олимпийским, многие автомобили были опробованы за год до Игр – на Спартакиаде народов СССР в 1979 году. Как, например, автомашины велотехпомощи. И зарекомендовали себя с положительной стороны.
Автоэксперт перечисляет модели олимпийских машин, сошедших с конвейера в Риге и Елгаве: РАФ-2907 - автомобиль сопровождения олимпийского огня, РАФ-2908 - автомобиль для членов оргкомитета, РАФ-2909 - автомобиль технической помощи велогонщикам, РАФ-2910 - судейский электромобиль для обеспечения соревнований по бегу (марафон), РАФ-2911 - судейский автомобиль, РАФ-2913 - автомобиль-лаборатория по освидетельствованию спортсменов, РАФ-3407/9225/9226 - автопоезд для перевозки людей по территории Олимпийской деревни. И добавляет, что лично участвовал в изготовлении автомобилей под индексами 2907, 2908, 2910 и 3407 (тягач автопоезда).
"Кроме того, были выпущены буксировщики прицепов с лодками и яхтами (обычный микроавтобус, но с буксирным устройством) и простые пассажирские автобусы. А наиболее массовой среди спецмоделей стал автомобиль велотехпомощи – всего было собрано 90 автомашин плюс два прототипа. Автопоездов построено 20 комплектов плюс один опытный", - дополняет рассказ Владимир Васильев.
Судьба олимпийских машин по окончании Игр сложилась по-разному. Велотехпомощи были распределены по спорторганизациям СССР, автопоезда работали на ВДНХ в Москве, один из судейских электромобилей был оборудован солнечными батареями.
"Некоторое количество олимпийских РАФов дожило до наших дней, в том числе один из прототипов машины сопровождения огня, который не участвовал в эстафете из Греции, но использовался во время Игр в Москве. Сейчас он выставлен в Рижском мотормузее. Опытный автопоезд долгое время оставался в Риге и работал в Парке культуры и отдыха в Межапарке, судейский электромобиль находится в Политехническом музее в Москве, некоторое количество велотехпомощей до сих пор в деле у разных владельцев в пределах бывшего СССР в разной степени "убитости", - заключает Владимир Васильев.
