РИГА, 15 окт — Sputnik, Михаил Губин. История рижского метрополитена началась в семидесятых годах прошлого века, а заканчивается буквально на наших глазах.
Роковая задержка
В 1978 году главный архитектор Риги Гунарс Асарис рассказывал газете "Ригас Балсс" о том, как возникла идея постройки метрополитена:
"В 1974-1976 годах институтом "Латгипрогорстрой" разрабатывалась комплексная транспортная схема города. В ней были предложены четыре варианта решения транспортной проблемы в Риге — более интенсивное использование всех существующих видов транспорта или железной дороги, прокладка линий для подземного трамвая или строительство метрополитена. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР рассмотрела предложенную нами схему и дала авторитетное заключение: рекомендовать как самое радикальное решение постройку в Риге метрополитена.
Насколько это выгодно рижанам, можно судить хотя бы по тому факту, что на сегодняшний день эксплуатационная скорость трамваев и троллейбусов в среднем не превышает 15 км/час, а скорость поездов метрополитена достигает 35 км/час. Кроме того, метро разгружает переуплотненность улиц транспортом, особенно в центральной части города, без ущерба для памятников архитектуры".
По словам архитектора, в 1978 году московский институт "Метрогипротранс" должен был закончить технико-экономическое обоснование строительства метро в Риге и окончательно установить "маршруты" линий метрополитена. К 1981 году намечалось закончить техническое и рабочее проектирование и приступить к строительству первой очереди метрополитена. Первую очередь намечалось сдать к 1990 году — к пятидесятилетию восстановления Советской власти в Латвии.
Однако тут возникла задержка, которая отказалась роковой. Проектирование было начато лишь в 1984 году в Ленинграде, окончено к 1986-му. Таким образом, начало строительства передвинулось на 1988 год.
Закончить первый участок планировали к 1997 году. Как известно, первая линия должна была идти от Засулаукса до ВЭФа, протяженность – девять километров, время в пути – 12 минут. Предусматривалось, что она возьмет на себя 12 процентов пассажирских перевозок столицы – это примерно 250 тысяч человек в сутки. Потом эту линию планировалось продлить с обеих концов – до Юглы и до Иманты. А впоследствии построить вторую и третью. В Плявниеки, Зиппниеккалнс, Саркандаугаву и Даугавгриву.
Газета "Ригас Балсс" в 1981 году писала: "Когда пересекаешь Даугаву, взор невольно привлекает расположенная на середине реки добычная платформа с бурильной вышкой. Что здесь происходит? На трассе будущего рижского метро начаты геологические исследования грунта. Бурение производится в разных местах трассы, начиная от Засулаукса и кончая территорией у производственного объединения ВЭФ. Это необходимо для того, чтобы составить карту поперечного разреза грунта для проекта строительства метро".
Яйцо динозавра в латышском гнездышке
Но этим планам сбыться было не суждено. Грянули перестройка и гласность. Так, 16 февраля 1988 года в Латвийском университете состоялась знаменитая дискуссия, которая и положила начало кампании против строительства.
"Большой зал Латвийского университета переполнен. Нет ни одного свободного места, люди стоят на балконе, все словно наэлектризованы в ожидании начала конференции", - так начинается отчет в газете "Падомью Яунатне".
Вели конференцию молодые латвийские ученые – аспиранты факультета физики и математики Раймондс Эрнштейнс и Андрейс Пантелеевc. В будущем – известный латышский политик и организатор спецслужб.
Все высказывания конференции газета не приводит, отмечая лишь, что среди них были очень острые, и лишь мастерство ведущих сдерживало страсти. В подавляющем большинстве выступали против.
Были и сторонники метро, их мнения в газете изложены в сильно сокращенном виде. Аргументы противников даны более подробно. Например, начальник Управления научной реставрации С. Мейрович утверждал, что в Риге не развито производство стройматериалов и не проведены инженерно-геологические исследования. Что было явной неправдой.
Но главный аргумент, который впоследствии стал основным, – в результате строительства метро в Риге увеличится количество жителей. А латвийская столица уже сейчас не может выдержать столько населения, в том числе и с точки зрения экологии. Реставратор указывал, что в Риге и так запланировано много чего построить, и чтобы обеспечить темпы строительства придется приглашать рабочих из других республик. Но если хватит рабочей силы и стройматериалов, то строить придется в опасной близости от трасс метро, а многие поколения рижан будут жить в атмосфере вечной строительной ямы…
Интересный образ предложил научный сотрудник института философии и права Академии наук ЛССР Вилнис Зариньш.
"Метро – это яйцо динозавра, которое кукушка судьбы пытается подложить в наше гнездышко", - сказал он и далее назвал метрополитен подземными потемкинскими деревнями.
Хотя против метро высказывались исключительно неспециалисты, статья о конференции называется "Это время компетентных людей". Собрание постановило просить рижский горисполком создать комплексную группу экспертов, чтобы изучить социальные, экономические, культурные, национальные и другие аспекты строительства метро. В общем, чисто инженерную проблему переводили в общественно-политическую плоскость.
Двадцать седьмого апреля 1988 года в рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро, организованный Клубом защиты среды. Примерно 12 тысяч человек прошествовали в парк с площади Коммунаров (Эспланады). Демонстранты несли плакаты: "Метро – орудие геноцида!", "Метро – зеленый свет мигрантам!" "Рижское метро – бомба с фитилем времени!" и многие другие.
Запуганные читатели
Газеты публиковали множество писем против метро, указывая, что в его защиту читатели практически не высказываются. Так, 25 февраля 1988 года газета "Падомью Яунатне" сообщила, что получила 172 письма с 1964 подписями против метро. И только один голос был "за". Письма шли не только из Риги, но также из Юрмалы, Смилтене, Валки, Лиепаи и других городов, где никакого метро строить не планировали.
Например, 21 работник отделения реанимации Республиканской клинической больницы имени Страдыня в подписанном ими письме считал, что такой вид улучшения нашей жизни, как метро, не нужен – поэтому его потенциальные пассажиры противятся такому удобству. Реаниматоры требовали исследования о том, исчерпал ли себя наземный общественный транcпорт. И спрашивали: сэкономит ли метро те часы, которые они ежедневно простаивают в длинных магазинных очередях? Предлагали средcтва для строительства метро направить на улучшение экологии.
"Как часто вы пользовались эскалатором в "Детском мире"? Когда в последний раз на нем ехали? Я не помню. Сегодня в Риге не специалистов, чтобы его починить. Но это значит, что персонал, обслуживающий эскалаторы, будет не из рижан. Это, в свою очередь, значит, что моим детям и мне, что двадцать лет мучаются в квартире без всяких удобств, там же придется и дожидаться старости. Начнется строительство метро, будет потеряна всякая надежда получить квартиру", - предупреждала читательница Звайгзне.
"И где будет вход в метро? Опять вместо какого-нибудь парка или любимого уголка города?" - спрашивала читательница Байба. Житель Сигулды Раймондс Балтакменс напоминал, что в районе Агенскалнс находится "архитектонически ценный" Агенскалнский рынок, театральный музей и много другого, и боялся за их судьбу.
Против метро подписались: 44 сотрудника Радиофизической обсерватории АН ЛССР, 87 ювелиров производственного объединения "Дайльраде", 17 почтальонов 44-го рижского почтового отделения, 260 сотрудников вычислительного центра (вот штаты раздуты-то были!) министерства мелиорации и водного хозяйства ЛССР , 26 десятиклассников рижской средней школы номер 6, 177 учащихся и преподавателей Огрского лесного техникума, 329 студентов электроэнергетического факультета Рижского политехнического института, 72 сотрудника производственного объединения "Радиотехника", 59 работников транспортного цеха латвийского телерадиоцентра. А также учащиеся рижского ПТУ номер 3 и работники дома пионеров Пролетарского района Риги.
Читатели опасались гибели исторических памятников, хотя метро должно было обойти старый город стороной, астрономических сумм на строительство, ухудшения экологии, но главное – прироста населения Риги, а в связи с этим обострения жилищной проблемы.
"Как быть с наплывом рабочей силы из соседних республик?" - спрашивала в газете "Падомью яунатне" знаменитая ныне журналистка Элита Вейдемане в интервью с ведущим архитектором института Pilsētprojekts (Горпроект) Эдгарсом Берзиньшем, одним из разработчиков проекта метрополитена. И поясняла, что речь идет о тех, кто живет по принципу "где хорошо - там и родина", о людях без корней.
Архитектор пытался объяснить, что глупо бояться увеличения числа жителей, это урбанизация. И вполне естественно, что люди стремятся жить там, где лучше. А в нашей республике уровень жизни выше, чем в некоторых местах СССР.
"Главное, чтобы каждый честный человек любил свой родной город – будь он латыш, русский или грузин", - утверждал наивный архитектор. Но это уже не имело никакого значения. Подобные взгляды расходились с создаваемым общественным мнением.
Творцы и коммунисты
Тема метро волновала и творческих людей: 220 художников, подписавших коллективное письмо, во главе с председателем правления Союза художников лауреатом Госпремии СССР, депутатом Верховного Совета СССР Джеммой Скулме, требовали экспертизы с участием социологов и работников культуры.
"Пока такой экспертизы нет, строительство рижского метро кажется экономически, экологически и морально опрометчивым", - утверждали художники.
А латвийские писатели направили письмо не только в газету, но и в горисполком, в котором сообщили, что общее собрание Союза писателей ЛССР тоже решило выразить свое отношение к проекту строительства метро. Писатели беспокоились, что строительство длиною в десять лет обострит имеющиеся и создаст новые социально-экономические проблемы для жителей Риги. И опять-таки требовали глобального научного исследования, потому что "нельзя рисковать будущим столицы, тем более что народ против". За это решение голосовали 126 писателей из собравшихся 129, трое воздержались.
Наконец-то на проблему обратили внимание и руководители Советской Латвии. Шестого мая 1988 года состоялся пленум ЦК Компартии Латвии, на котором первый секретарь Борис Пуго в докладе обвинил городские власти в лени, неповоротливости, догматизме и уверенности в безошибочности собственных методов администрирования. В результате чего инициативу перехватили всевозможные самодеятельные формирования и неофициальные объединения.
"Как пример можно упомянуть недавно устроенную в Риге манифестацию против строительства метро. Об этом говорилось уже давно - как в прессе, так и в широких массах. Когда начались первые акции против строительства метро, и они проходили в уже прошлом году, работники горкома партии и исполкома Риги не придали им особого значения. Говоря, что нечего обращать внимание на высказывания близоруких и некомпетентных людей. Если бы горком и исполком были уверены в своей правоте, им нужно было мобилизовать актив, послать все силы на предприятия и в учебные заведения, пробовать рассеять необоснованные опасения в связи с метро и показать его преимущества. Но этого не было сделано. В результате не комитет партии и исполнительный комитет устроили митинг защиты метро, а Клуб защиты среды собрал его противников".
В итоге первый секретарь сообщил, что союзные органы вовсе не настаивают на строительстве метро, в этом должны быть заинтересованы сами рижане. Но теперь, конечно, нельзя игнорировать широко распространенное мнение, что вместо метро лучше построить больше квартир и улучшить артерии наземного транспорта.
"Общественность свою точку зрения в этих вопросах высказала. Началось уже надоевшее многим повторение аргументов и мыслей", – заявил товарищ Пуго и тоже призвал к созданию ответственной и компетентной комиссии, которая рассмотрела бы все аспекты и представила предложения правительству, которое приняло бы соответствующее решение, с учетом общественного мнения.
Безусловно, эта речь была отражением сложных отношений между Борисом Карловичем Пуго и председателем рижского горисполкома Альфредом Петровичем Рубиксом. К тому времени Борис Карлович уже нацелился на работу в Москве, куда через четыре месяца навсегда и переехал, и ему не нужны были мешающие этому обстоятельства. Тем не менее можно сказать одно – коммунисты опять опоздали.
Два Рубикса
Сам Рубикс в интервью газете "Вести" в 2016 году утверждал, что заключение и специалистов Латвийской академии наук, и ученых из Москвы опровергали версию, что из–за метро Старая Рига потонет.
"Но тем, кто был против, нужен был только повод. А потом понеслось… До этого я был хороший мэр, а как началась эпопея с метро, меня каждый день стали обливать грязью…" - вспоминал Рубикс.
В общем, до строительства дело так и не дошло. Так как, благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в зловещий символ, в новое зло, что оккупанты хотят принести на многострадальную латышскую землю. Которое погубит экологию, обрушит старую Ригу, а главное – приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся. Они займут все новые квартиры, раскупят все продукты в магазинах…
Сейчас Рубикс говорит, что приехали бы только те рабочие, которые обслуживают спецтехнику, работающую под землей: "Потому что у нас таких не было. Все остальное делали бы местные кадры, включая отделку станции метрополитена, и отделочные материалы были бы местные. Кроме того, для работ потребовалось бы много мощного автотранспорта — чтобы перевозить грунт из–под земли. Так вот, весь автотранспорт обслуживали бы только местные водители. В общем, никакого наплыва "завозной" рабочей силы не было бы. Речь шла о 30–50 рабочих, которые обслуживали бы специальную технику".
Вскоре уже стало не до метро. Ширилось национальное пробуждение латышского народа, прошла так называемая песенная революция, рухнул СССР, Латвия обрела независимость.
Про метро вспомнили в марте 2005 года, и снова Рубикс. Только уже другой, сын последнего первого секретаря ЦК Компартии Латвии.
Депутат Рижской думы Артур Рубикс заявил: "Я, как и отец, остаюсь фанатом метро, и никто меня в этом не переубедит. Для меня очевидно: если бы в свое время моему отцу позволили реализовать идею строительства метро, то сегодня таких жутких пробок в часы пик не было бы! Конечно, сегодня изыскать деньги на метрополитен будет куда сложнее, чем в советские времена, но ничего невозможного нет".
Он считал , что лет через десять, когда Рига станет богатым городом, можно будет вернуться к идее строительства метро. Не вернулись, тем более что через три года грянул кризис.
Первого ноября 2007 года председатель Комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы Андрейс Пожарновс сказал, что в ближайшее время вопрос о строительстве метро в Риге рассматривать не планируется, однако в будущем он может стать актуальным в случае, если будет принято решение о строительстве Северного транспортного коридора в виде туннеля, и для этого будет приобретен специальный бур. И на этом все.
Интересно, что в июле 2015 года в Риге вновь прошел митинг, на котором можно было услышать до боли знакомые речи. О сложном геологическом рельефе под Ригой, некрепком грунте, высоких грунтовых водах, опасности вибрации и прочем. Но на этот раз митинговали противники строительства железнодорожного тоннеля под Агенскалнсом. Там должна была пройти трасса скоростной магистрали Rail Baltica. И возможно, все-таки пройдет.
Девятого февраля 2016 года департамент жилья и окружающей среды Рижской думы объявил конкурс на ликвидацию скважин, проделанных в рамках проекта строительства метрополитена в Риге. Так закончилась история рижского метро.
В последний раз о нем заговорили в январе 2018 года. На портале общественных инициатив Manabalss.lv был начат сбор подписей за создание системы метро в Риге. Автором инициативы стало общество "Платформа прогресса", о котором больше ничего не известно.
В петиции указано, что когда "общее состояние латвийских дорог ухудшается, а число зарегистрированных автомобилей постоянно растет, жизненно важно думать о будущем транспортной системы коммерческого центра Латвии". Призывали вернуться к дискуссии о создании рижского общественного подземного транспорта, взяв за основу начатые в 1970 году, но так и нереализованные планы. Отмечалось, что финансирование для такого проекта можно было бы получить тремя способами – из государственных и муниципальных средств, из фондов Евросоюза и частных инвестиций.
На данный момент под петицией подписались 447 человек.
