РИГА, 30 мая — Sputnik, Андрей Татарчук. Эстония и Литва, скорее всего, останутся без контейнеров с маркировкой китайскими иероглифами и логотипом ОТЛК — грузы заберет Латвия. Такой прогноз прозвучал на 22-й ежегодной международной конференции отрасли транспорта и логистики, прошедшей в Риге.
Транзит китайских грузов через Ригу стал основным направлением в Балтии – Москва и Пекин в настоящее время всерьез не рассматривают порты Клайпеды и Таллина в качестве локаций на возможных маршрутах китайского государственного мегапроекта "Новый шелковый путь".
Китайские горы контейнеров
На второй день рижской конференции генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов провел семинар о продвижении проекта "Новый шелковый путь" — транзита китайских грузов в Европу. Лучшие отношения с Китаем на уровне муниципалитетов и правительственных структур в Пекине — у Латвии.
Как предположил эксперт, в развитии этого маршрута порты Клайпеды и Таллина участвовать или вовсе не будут, или же довольствуются тем, что останется после Риги. А речь идет в долгосрочной перспективе о миллионах контейнеров в год, которых ждут стивидоры на Даугаве.
Для сравнения: через белорусский Брест и польские железнодорожные КПП Малашевичи и Тересполь прошло 155 тысяч TEU в минувшем году.
Поставки из Китая в Европу за год выросли на 7%, до 81 млрд долларов, а в обратном направлении рост составил 12% — 62 млрд долларов. Почти 60% контейнерных грузов идет через пограничный пункт Достык-Алашенкоу на границе Казахстана и Китая, остальное — по Транссибирской магистрали с Дальнего Востока. И пока все это проходит через Брест.
Монополия Бреста рухнет в 2018 году
"Мост и вся инфраструктура колеи 1435 мм с польской стороны убиты, 500 тысяч контейнеров в год — это технологическая граница польского коридора, так что эти грузы пойдут в Европу другими маршрутами. И Латвия получит эти грузы. Но пока держитесь: дело в том, что на уровне малого и среднего бизнеса китайцы пришли в Россию 2-3 года назад — это торговые и логистические предприятия с годовым оборотом 3-10 млн долларов. И в Россию, в тот же порт Усть-Луги, маршрутом через Ярославль или северным коридором в обход Москвы, регулярные железнодорожные составы с китайскими товарами пойдут на 2-3 года раньше, чем в Латвию", — говорит Алексей Безбородов.
Он заметил, что не стоит превращать планы развития Шелкового пути в маниакальную идею — в конечном счете в портах Латвии есть хороший грузопоток ферросплавов и зерна из Казахстана, хлопка из Узбекистана, есть даже бензол в Лиепае, ну а китайские контейнеры лишь прочие среди равных. Но инвестиции в снижение тарифа должны быть такими, чтобы стоимость доставки по суше, что в 3-4 раза быстрее, чем по морю, снизилась на 25-40%, тогда конкуренция перестанет зависеть от стоимости грузов.
"Вы созрели на такую модель, как оказались к ней готовы в Минске? Возможно, Латвия получит домашнее задание, гарантирующее стабильное партнерство с Китаем. Вам не стоит думать, что Новый шелковый путь заполнит собой все мощности в Риге – но, определенно, китайские грузы вы у себя получите, потому что Латвия на уровне отрасли сохранила понятные и хорошие отношения с Россией и успешно строит связи с Пекином", — резюмировал Алексей Безбородов.
