РИГА, 20 апр — Sputnik, Владимир Дорофеев. Автобус не простой, а электрический, электробус. Его Риге дал на десять дней польский завод Solaris — бесплатно, по дружбе. Покататься, присмотреться. Вместо бензина это чудо потребляет электричество, вместо выхлопных газов, после себя оставляет… ничего не оставляет.
Я специально поднялся в такую рань, чтоб посмотреть на чудо техники без суеты, но с экспертом. Мой спутник — водитель троллейбуса Валерий Никифоров. Никифоров — фанат, ему на день рождения до сих пор игрушечные троллейбусы дарят.
Я смотрю на подъезжающий электробус, готовый восхищаться увиденным. Мой товарищ — со скепсисом водителя, изучившего новую рабочую машину вдоль и поперек. Наш эксперт и сам катался на похожем транспорте.
"Хоть это и электробус, а все ж не троллейбус, — говорит он. — Чем хорош троллейбус? Он еще не пришел, а его пассажиры видят контактные провода. Значит остановка где-то рядом. Во всяком случае на этой улице, а не на соседней".
Электробус подъезжает, распахивает двери, и мы садимся в него, как гид и экскурсанты. Первое впечатление: кроме цвета электробус внешне ничем не отличается от автобуса. Только не сине-белый, а зеленый. Наверное, чтобы подчеркнуть его экологичность и безвредность для окружающей среды.
Наш эксперт начинает споро перечислять различия: батареи на крыше горбом — раз, утяжеленный зад в который тоже батареи напиханы — два!
Преимущества троллейбусов он называет сходу: ходят по линии бесперебойно, сколько надо километров по городу проехать, столько и проедут. У них топливо всегда с собой — контактные провода.
Автобус же заправлять надо, рижские автобусы проезжают по 350 км в день без дополнительной заправки, а это зеленое "чудо" без заправки едет гарантированно только 100 км.
"Берлин недавно купил четыре такие игрушки, за 134 дня их эксплуатации все четыре работали только 21 день (!), три — только 24 дня, два одновременно были на линии 27 дней, один гордый электробус катался 5 дней, а 57 дней (почти два месяца!!) их чинили все сразу. Надежно?" — авторитетно спрашивает меня эксперт Никифоров.
— Нет, — признаю с неудовольствием, — но они же не гадят.
— Если электричество делать на гидроэлектростанции или на ТЭЦ во время подогрева воды для отопления домов, дополнительно использовать парогенератор, и вырабатывать ток, тогда да — с точки зрения экологии выгодно. Не факт, что этого всего хватит, но принципиально, если не жечь углероды для получения электричества, то электротранспорт экологичнее, чем автобусы, — объясняет эксперт.
Я неожиданно остро вспоминаю фантастические произведения прошлого века, в которых уже освоена луна, а люди на работу ездят не в автобусах, а используя нуль-т, то есть моментальное перемещение между любыми точками в пространстве. Зашел в Риге, вышел в Рио-де-Жанейро, или вообще на Марсе. В общем, где захотел, там через секунду и вышел.
— А мы тут, на солярке до сих пор катаемся, — с раздражением вслух говорю я.
— Контракт на закупку дизельных автобусов у Риги только до 2019 года, — говорит мне Никифоров. — А потом, не исключено, будут закупать "зеленые" автобусы. Это могут быть такие же электробусы, если их до ума доведут, или, может, автобусы на водородных топливных элементах. На них Евросоюз софинансирование выделяет.
— Это как — на водородных?— спрашиваю я.
— Вместо солярки водород, — солидно объясняет Никифоров. — Вместо выхлопных газов — водяной пар.
— Так это ж опасно! — сомневаюсь я.
— Опасно сжигать водород в камере сгорания. А делать из водорода электричество не опасно. Это реакция обратного электролиза, когда берется водород и атмосферный кислород, а на выходе получается электричество. Ток пускают на четыре мотора, каждый на свое колесо. И все: автобус едет, капает водичкой как кондиционер, и все. Никакого вреда для атмосферы.
Тут наше общение приходиться прервать, — гостю пора выходить. А мы остаемся в салоне, чтобы доехать до кольца, и там поговорить с водителем-испытателем.
Доехав до конечной, я спрашиваю нашего рижского водителя об интересных подробностях. Больше всего меня захватывает идея, что когда этот электробус тормозит или едет на холостом ходу, он вырабатывает электричество, которое немного заряжает батареи электробуса. На "правильном" маршруте, где длинные перегоны, и не надо все время разгонятся и тормозить, электробус может сам себя подзаряжая, проехать, не одну, а полторы смены. Новостью для меня оказывается то, что троллейбусы и трамваи это давно делают.
Впрочем, вскоре остановка на конечной заканчивается, и электробус возвращается в город. Мы с фотографом вспоминаем детство, бесцельные поездки на троллейбусах и счастливо плющим нос в стекло. До взрослой жизни еще целых двенадцать остановок.
Интересно!
Первый в мире рейс электробуса состоялся еще в позапрошлом веке — 25 мая 1898 года "баттерие бус" проехал по берлинской Курфюрстендамм и заменил собой линию конного омнибуса. Но затем двигатели внутреннего сгорания победили, так как электрическим автобусам и автомобилям после недолгого пробега приходилось долгими часами заряжать аккумуляторы. В наши дни ученые добились значительных успехов в ускорении процесса зарядки аккумуляторов, и производители вернулись к идее аккумуляторных автобусов.
