20:57 02 Апреля 2020
Прямой эфир
  • USD1.0906
  • RUB85.8405
Новости экономики Латвии
Получить короткую ссылку
Российский транзит через Латвию (161)
1431

Плата за один километр пути для грузоперевозок почти в четыре раза больше, чем в других странах ЕС; чтобы спасти отрасль, транзитные предприятия призывают срочно снизить тарифы Латвийской железной дороги и положить конец ее монопольному положению

РИГА, 27 янв — Sputnik. Ситуацию в транзите улучшило бы открытие рынка для свободной конкуренции и изменение политики Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz), считает глава правления транспортного предприятия Baltijas ekspresis Марис Бремзе, сообщает la.lv.

Он полагает, что, для того чтобы переломить тенденцию к снижению грузооборота, необходимо в срочном порядке пересмотреть и значительно снизить цены на услуги монополиста Latvijas dzelzceļš, а этого можно достичь, повысив эффективность его работы.

Как уже писал Sputnik Латвия, по данным министерства сообщения, объем железнодорожных транзитных грузов, переваленных через порты в 2019 году, был на 15,8% меньше, чем годом ранее, а грузооборот по железной дороге достиг минимума за 17 лет. Компания объявила об увольнении полутора тысяч сотрудников в текущем году.

Пора открыть рынок

Бремзе считает, что во многом виновато непродуманное увеличение базы издержек, допущенное предыдущим руководством LDz, тарифов на услуги железной дороги и нежелание обеспечить одинаковые условия конкуренции для всех грузоперевозчиков – вместо этого правление концентрировалось на лоббировании интересов дочерних предприятий Латвийской железной дороги - LDz Cargo и Baltijas tranzīta serviss.

По мнению Бремзе, самая главная проблема сегмента железнодорожных грузоперевозок – это то, что рынок по-прежнему не открыт для свободной конкуренции. В Евросоюзе этот рынок был открыт еще в 2007 году, поэтому и Латвия как страна - член ЕС должна была обеспечить эти возможности еще двенадцать лет назад.

"Однако в реальности в вопросах тарифов, издержек на услуги и их доступности полностью зависим от LDz и ее дочернего предприятия LDz Cargo. Все приграничные участки до станций передачи грузов по-прежнему полностью монополизированы, перевозки из портов на сушу производит только LDz Cargo, и ценовым инструментарием распоряжается только LDz Cargo, так что и большую часть ответственности за объем привлеченных грузов должно взять на себя правление LDz Cargo", - объяснил Бремзе.

Он указал, что двенадцать лет назад была проведена реорганизация Latvijas dzelzceļš с целью приспособить предприятие к работе в условиях рыночной экономики в соответствии с требованиями ЕС, однако за эти годы в LDz так и не поняли, что такое управление инфраструктурой и как управлять железной дорогой.

"Все эти годы LDz опиралась на бизнес-модель, унаследованную у Советского Союза, перевозя грузы с востока в наши порты, но теперь, когда этот грузопоток иссяк, оказалось, что нынешняя железнодорожная система нежизнеспособна. Плата за железнодорожные услуги уже сейчас несоизмерима, и известно, что с февраля плату за использование инфраструктуры снова повысят", - заявил Бремзе.

Он добавил, что в свое время было подсчитано, что плата за грузоперевозки по железной дороге от границы Латвии до борта корабля составляет 80% и даже больше всех издержек. Почти во всей Европе плата за километр пути составляет три евро, в Польше пять евро, в Германии благодаря программе господдержки плата снижена до полутора евро, а в Латвии она составляет одиннадцать евро.

"Это путь в никуда. Конечно, жизнь заставит выйти на путь необходимых реформ, и в результате железнодорожная индустрия перестроится и будет соответствовать спросу и потребностям рынка, но этот процесс будет очень сложным", - заявил глава Baltijas ekspresis.

По его словам, ситуация бы улучшилась, если бы Латвия наконец открыла рынок железнодорожных перевозок для свободной конкуренции, а также сформировала базовое ценовое предложение на услуги монополии, понятное и привлекательное для клиентов. Он считает, что необходимо проявить политическую волю и отделить дочерние предприятия от LDz, оставив в ведении Latvijas dzelzceļš только управление инфраструктурой.

"В этом случае у управляющего инфраструктурой предприятия не будет "семейного желания" всеми силами поддержать свое дочернее предприятие, и оно сможет сконцентрироваться на поддержании эффективной с точки зрения издержек железнодорожной инфраструктуры, управлении движением поездов и обеспечении одинаковых правил игры для всех перевозчиков", - подчеркнул Бремзе.

Латвия проигрывает в конкуренции

В Балтийской ассоциации транспорта и логистики BATL также считают, что необходимо срочно подумать о снижении платы за использование всей сети государственной железнодорожной инфраструктуры, об инвестициях в повышение эффективности использования рельсов и о государственном софинансировании обслуживания железнодорожной сети.

"Независимо от удаленности портов издержки латвийского транзитного коридора в расчете на одну тонну должны быть одинаковыми. Только так можно достичь обозначенную министром сообщения Талисом Линкайтсом цель и приспособить транзитную и транспортную сеть, чтобы латвийский транзитный коридор по-прежнему был привлекателен для отправителей и получателей грузов. Однако эту цель можно достичь, только если и министерство сообщения, и все участники транзитного рынка будут работать вместе и по существу, и ни для кого не будут искусственно создаваться особенно благоприятные условия, как сейчас происходит в отношении LDz Cargo и BTS", - заявил член правления BATL Иварс Ландманис.

Он отметил, что нежелание LDz повысить эффективность работы предприятия не только усложняет работу транзитных предприятий, но и снижает конкурентоспособность Латвии в международном масштабе.

"Министерство сообщения предприняло конкретные шаги для улучшения работы LDz, но отрасль ждет определенных и решительных действий для ликвидации ее монопольного положения, которое абсолютно неприемлемо в государстве ЕС", - добавил Ландманис.

Он считает неприемлемой ситуацию, когда быстро выросшие из-за стиля работы предыдущего правления LDz и нежелания прислушаться к остальным участникам рынка издержки покрывались за счет частных предприятий и клиентов, а не за счет самого концерна. В результате Латвия проиграла в международной конкуренции в транзитной сфере.

"Работники транзитной отрасли надеются на активные действия министерства сообщения, потому что для транзитной отрасли, которая создает 2,5% ВВП и является одной из важнейших для латвийской экономики, очень важно не потерять свой потенциал и в нынешних сложных условиях", - подытожил член правления BATL.

Ассоциация представляет предприятия, работающие в Вентспилсском свободном порте - AS "Ventbunkers", AS "Ventspils tirdzniecības osta", AS "Kālija parks", SIA "Noord Natie Ventspils Terminals", AS "PKL Flote", AS "Baltic Coal Terminal", SIA "Seastar" un AS "Baltijas ekspresis".

Минимум грузов за 17 лет: кого Латвийская железная дорога уволит первыми>>>

Тема:
Российский транзит через Латвию (161)

По теме

Рекеда оценил шансы Латвийской железной дороги избежать банкротства
Удобрения разрешат хранить у моря: на российской Балтике хотят грузы из Латвии
Куда поедут российские удобрения: РЖД вводят скидки
Latvijas dzelzceļš сначала сократит сотрудников, потом распродаст рельсы
Теги:
грузоперевозки, тарифы, Латвия, транзит, Латвийская железная дорога (LDz)

Главные темы

Орбита Sputnik