РИГА, 21 ноя — Sputnik. Надо ли Латвии демонтировать железнодорожную колею "российской ширины" 1520 мм, по которой за первые 10 месяцев этого года было перевезено 7,63 млн тонн грузов, и поэтому из бюджета потребовалось еще 100 млн евро на содержание LDz? Таким вопросом задается публицист Арнис Клуйнис и, очевидно, приходит к выводу, что надо.
Клуйнис считает, что демонтаж путей обеспечил бы безопасность, потому что в случае гипотетического вторжения со стороны России не было бы возможности снабжать по железной дороге войска, но за это нужно платить. В данном случае за безопасность придется платить недополученными доходами, которые превращаются в реальные расходы на содержание и эксплуатацию оставшихся путей.
Нужны ли Латвии вообще железнодорожные грузоперевозки?
Долгие годы Латвия была уникальной страной, которая могла позволить себе не содержать железные дороги за счет госбюджета, поскольку эти пути содержались за счет доходов от транзитных грузовых перевозок. Сейчас объем грузов сократился до такой степени, что, возможно, выгоднее вообще от них отказаться, даже если железные дороги останутся для пассажирских перевозок. Для обслуживания грузопотока нужны не только те же рельсы, по которым ходят пассажирские поезда, но и сортировочные станции и другие железнодорожные линии, предназначенные для грузовых перевозок, с оборудованием и персоналом. Их содержание, возможно, обойдется дороже, чем можно будет получить за небольшие объемы грузовых перевозок, рассуждает Клуйнис.
Если оценивать объем перевозок на протяжении последних лет, то последний, хоть сколько-нибудь обнадеживающий показатель был в 2018 году - 40,3 млн тонн грузов за первые 10 месяцев года. За тот же период 2022 года было перевезено 18,2 млн тонн грузов, в 2024 году - 9,5 тонны. В этом году грузов снова заметно меньше. Их объем составляет уже 7,63 млн тонн. Это означает, что неиспользуемые рельсы на станциях, подъездных путях и сортировочных станциях общей протяженностью в сотни километров, со стрелками, оборудованием связи и так далее продолжают ржаветь. Постепенно все это придется списать. Так не логичнее ли было бы списать всё одним торжественным актом – одновременно с разрушением путей на границе с Россией? – задается вопросом Клуйнис.
Latvijas dzelzceļš теперь строительная компания
Если LDz – корову, которая перестала давать молоко, то есть – доход, убивать постепенно, это обходится примерно в 100 млн евро в год. Когда 11 ноября на заседании правительства рассматривались вопросы дальнейшего финансирования LDz, председатель правления LDz Артис Гринбергс сообщил, что общая сумма государственной финансовой поддержки на содержание путей и пассажирских перевозок в 2024 году составила 90,3 млн евро. Не менее внушительные суммы LDz получит и из фондов помощи ЕС. Гринбергс неоднократно подчеркивал, какое большое внимание LDz уделяет развитию инфраструктуры пассажирских перевозок и на поддержание грузовых перевозок направляет столько средств, сколько остается. Это еще один аргумент в пользу ликвидации LDz. Сейчас от этой компании практически ничего не осталось. LDz занимается обслуживанием путей, необходимых для движения пассажирских поездов, а также вокзальных зданий и платформ, необходимых для пассажирских перевозок. То, что осталось за вывеской LDz, больше всего напоминает строительную компанию, а перевозки осуществляет другое госпредприятие – Pasažieru vilciens, пишет публицист.
Если правительство Эвики Силини хочет прикрыть свои обещания реформировать госпредприятия, избавившись от советов и правлений, чья единственная задача — ежемесячно выплачивать зарплаты в десятки тысяч евро людям, связанным партийными, семейными или иными узами, то ей это следует делать, присоединив LDz к Pasažieru vilciens. И удобнее всего это сделать одновременно с демонтажем железнодорожных путей на восточной границе.
Перспективы Латвии как транзитной страны окутаны туманом
Однако надежды умирают последними. 11 ноября правительство под председательством министра финансов Арвилса Ашераденса, который заменил отсутствующую из-за болезни Силиню, утвердило Индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры на 2025–2029 годы, в котором указано, что объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии к 2027 году может сохраниться в среднем на уровне 15–16 млн тонн. У министров не возникло вопросов, как согласовать эти планы с фактом 10 месяцев текущего года – перевезено 7,63 млн тонн грузов. На вопросы о способности LDz за два оставшихся месяца текущего года перевезти больше грузов, чем за предыдущие десять месяцев, ни LDz, ни Минсообщения ответить не смогли.
На заседании правительства министр экономики Виктор Валайнис задал вопрос, когда государство сможет прекратить субсидирование LDz. Гринбергс заявил, что прекращение субсидий невозможно, поскольку, во-первых, содержание общественной инфраструктуры является обязанностью всех европейских стран, а во-вторых, инфраструктура LDz изношена.
Понятен интерес Ашераденса, который спрашивал, может ли LDz в будущем зарабатывать, что уменьшило бы финансовые претензии LDz к министерству финансов. Председательствуя на заседании, он надеялся получить ответ от министра сообщения Атиса Швинки, которой запросил время на ответ – до февраля следующего года.