РИГА, 21 июн — Sputnik. Латвия должна пригрозить Еврокомиссии – мол, откупимся от Rail Baltica, вернув уже вложенные в строительство деньги, чтобы Европа испугалась и согласилась профинансировать подорожание Rail Baltica на сумму 8 миллиардов евро, саркастически предлагает Арнис Клуйнис в своей статье на Neatkarīgā.
Растянувшийся уже за горизонт караван исследователей и исследований Rail Baltica на этой неделе остановился у парламентской комиссии по госрасходам и аудиту. Депутаты набрались смелости хотя бы поинтересоваться, не выгоднее ли Латвии вернуть деньги, полученные на строительство Rail Baltica, чем занять примерно 8 миллиардов евро на строительство новой железной дороги.
Материалы для работы депутатам предоставил Госконтроль. По его расчетам, строительство железнодорожной линии на территории Латвии с 1,97 млрд евро, заявленных в 2017 году, подорожало до 9,59 млрд евро в ценах 2023 года, при этом под большим вопросом подорожание до 2030 года, когда строительные работы должны завершиться, но, скорее всего, не завершатся.
Причина и предлоги для строительства Rail Baltic
Когда-то Еврокомиссия привлекла Латвию в проект Rail Baltica обещанием покрыть 85% затрат на строительные работы. Получается, что ЕС еще доплатил бы Латвии за строительство железной дороги, ведь расходы на строительство облагаются налогами, размер которых значительно превышает 15%. То есть из налогов, уплачиваемых строителями – как предпринимателями, так и их работниками, – Латвия могла бы получить гораздо больше денег, чем вложила бы в проект в рамках софинансирования. Это и есть основная причина, по которой началась работа над проектом.
Со временем обоснования менялись. Первоначально это было экономическое развитие. Потом главным стал "зеленый курс" - замена автотранспорта на двигателе внутреннего сгорания на электротранспорт. С начала 2022 года Rail Baltica позиционировалась как лучший способ перевозки военных грузов.
Доходы растут двукратно, расходы – пятикратно
Но, как оказалось, вечный двигатель не изобретен и в мире денег. Все страны ЕС разработали собственные методы, как от проектов ЕС (Rail Baltica — один из многих проектов в ЕС) получить больше, чем инвестировать, но, в конце концов, Евросоюз столкнулся с угрозой банкротства. Европейский Центробанк напечатал почти 10 триллионов евро, на которые страны формально восстановили свою платежеспособность, поскольку покупательная способность евро упала и страны могут погасить долги деньгами, ценность которых упала. Но и эта конструкция не оправдала надежд и вечным "двигателем денег" не стала. Национальные доходы, раздутые инфляцией, оказались ниже расходов как на уровне отдельных стран, так и всего ЕС. Печатание евро и инфляция позволили увеличить госрасходы Латвии с 8,33 млрд в 2017 году до 16,2 млрд в 2024 году, но смета Rail Baltica выросла не вдвое, а в пять раз.
С одной стороны, сумма, превышающая 11-12 млрд евро, к которой стремилась бы Rail Baltica, если бы в течение следующих семи лет уровень инфляции сохранился небольшим, не выглядит особо трагичной по сравнению с 150 млрд евро или даже более, которые за это время обернулись бы в госбюджете Латвии. Но, с другой стороны, было бы выгодно вернуть фондам ЕС уже полученные и использованные на строительство Rail Baltic деньги – их ценность сейчас гораздо меньше, чем в момент получения. 2017 год в еврозоне начался с 11,44 трлн евро, а 2023 год – с 16,07 трлн евро, или на 40% больше. Значит, и стоимость евро потеряла как минимум столько же.
100 млн евро – это вообще не деньги, а 256 млн – небольшая сумма
Отвечая на вопросы депутатов, парламентский секретарь Минсообщения Гиртс Дубкевичс сообщил, что на реализацию Rail Baltica от ЕС Латвия получила 915 млн евро, из которых освоено 28%, то есть – 256 млн. Неиспользованный остаток якобы можно безболезненно вернуть. Компенсация денег, вложенных в железобетон, вместе с затратами на расторжение заключенных договоров и доведение начатых работ до хоть как-то используемых построек может обойтись примерно в 300-400 млн евро.
Расходы до полумиллиарда евро при нынешней его стоимости для госбюджета Латвии была бы сумма относительно небольшая. Во-первых, не нужно все отдать в течение года. Во-вторых, отношение к бюджетным деньгам сейчас очень легкомысленное. Политики и чиновники считают оскорблением, если им выдадут одной порцией меньше 100 млн. В-третьих, неполных полмиллиарда – это сумма обозримая по сравнению с 10 и даже более миллиардами евро на продолжение Rail Balticа, пока она не станет хоть в каком-то смысле функционирующей. Чтобы железная дорога считалась построенной и введенной в эксплуатацию, необходимо приобрести хотя бы несколько железнодорожных транспортных средств и оплатить их движение по этим путям.
А мы вообще поумнели!?
Было бы здорово, но, наверное, нереально использовать ситуацию, чтобы честно оценить необходимость или ненужность Rail Baltica с сегодняшней точки зрения. Теперь, конечно, видно много из того, что мы не замечали десять лет назад, когда Rail Baltica начала приобретать кое-какие видимые очертания только на бумаге.
Если использовать ныне популярные лозунги о военной значимости проекта - очевидно, что Rail Baltica в военных условиях была бы сокровищем, которое необходимо беречь. Ради Rail Baltica пришлось бы установить такие системы противоракетной и противодронной защиты, которые в свободное от основных обязанностей время защищали бы всю Латвию.
Также трудно прогнозировать и то, куда на самом деле приведет "зеленый курс" - как сам по себе, так и в сочетании с военными соображениями. Разве это не противоположность нынешним лозунгам? Ведь поездка в электричке могла бы быть развлечением в мирное время, а в условиях войны необходима сеть дорог и мостов, многочисленные узлы которых противнику разрушить гораздо труднее, чем одну железнодорожную линию.
Мало что свидетельствует о способности стран Балтии договориться о чем-либо, если только их не заставят внешние силы и обстоятельства. Поэтому трудно, но не невозможно представить себе совместные действия трех стран, ведущих переговоры с Еврокомиссией по покрытию существующего и все еще ожидаемого повышения стоимости Rail Baltica в размере 85%, которое было обещано за то, чтобы они вообще присоединились к проекту Rail Baltica.
Иногда среди заинтересованных в Rail Baltica сторон упоминались также Финляндия и Польша, но в последнее время ничего подобного не слышно.
Другая тема – соответствие начатых и планируемых в Латвии строек задаче ЕС построить железнодорожную линию между Таллином и польской границей через литовский город Каунас, а не через столицу Литвы – Вильнюс. Литовцы, должно быть, что-то перепутали с этими городами, но в Латвии географический вопрос заключается в том, действительно ли самая прямая дорога из Мисы в Саласпилс ведет через Марупе и центр Риги. Правительство Латвии обязалось ответить на этот вопрос до 30 сентября.
Соображений за и против Rail Baltica так много, что придется упростить дело до основного вопроса о процентах, которые ЕС готов покрыть из текущей сметы Rail Baltica и ее увеличения, если оно будет вызвано печатанием евро или другими независимыми от Латвии обстоятельствами. Если Еврокомиссия обязуется доплатить за строительство Rail Baltica, позволяя собрать больше денег, чем Латвия должна вложить в софинансирование, мы возьмем на себя неудобства, вызванные строительными работами. Если же Латвии придется хотя бы частично оплачивать Rail Baltica из своего кошелька, выгоднее получится откупиться от такого проекта.