Ленты информационных ресурсов забиты плотным потоком сообщений о стоимости фьючерсов природного газа в Европе, а также о стоимости бочки нефти эталонной марки Brent. За этой пеленой совершенно теряется мировой рынок угля, хотя накал страстей там ничуть не меньше, пишет автор РИА Новости Сергей Савчук.
Западное издательство Bloomberg, которое в последнее время напрямую скупает закрытые данные у аналитических агентств и стало практически монополистом на арене энергетической информации, на днях порадовало своих читателей. Сообщалось, что введенный Евросоюзом запрет на импорт российского угля энергетических марок "фактически обрушил" этот сегмент нашей экономики.
Приводились даже конкретные цифры, а именно — что доля российского черного топлива на биржах Старого Света, начиная с марта месяца, сжалась с 30 до 10-15%.
Здесь мы сделаем паузу и позволим себе отступление специально для тех наших читателей, которые в силу различных причин не следят за рынком угля, объемами добычи и векторами экспортных маршрутов.
Уже в марте, то есть буквально через пару недель после начала СВО, в Еврокомиссии начала шириться инициатива, предлагающая, помимо всего прочего, ввести полное эмбарго на импорт угля из России. Рассмотрение шло ни шатко ни валко, якорные потребители, такие как Германия, процесс всячески тормозили. На этом фоне особым рвением отличилась Польша, которая уже в апреле запретила закупки угля у российских компаний, хотя доля импорта составляла почти четверть от всего национального потребления. Еврокомиссия же после затяжных и эмоциональных споров отложила окончательное решение на 10 августа.
В указанную дату мораторий все-таки ввели, что, впрочем, не перекрыло поток поставок, а, образно говоря, превратило реку в крупный ручей. Основным саботажником, как и прежде, выступила Германия, где идет лихорадочное накопление энергоресурсов для прохождения отопительного сезона.
Однако радость наших западных партнеров была недолгой. Все тот же Bloomberg сообщает, что российские угольщики не ждали милости от еврочиновников, а самым активным образом искали новые рынки сбыта. И нашли их, что характерно.
Все эти пертурбации стали причиной того, что на европейский рынок пыльным водопадом хлынул уголь из Австралии, но привело это к совершенно неожиданным последствиям. Например, стоимость тонны угля в конце августа 2022 года составляет без малого 500 долларов за тонну, что в десять раз больше, чем годом ранее.
Ирония происходящего даже не в самой рекордной стоимости, а в том, что буквально пару лет назад Европа массово уничтожала собственный углепром, мотивируя это в равной степени заботой об экологии и нерентабельностью добычи. Например, в 2019 году тогдашний федеральный канцлер Ангела Меркель торжественно закрыла последнюю угольную шахту в Германии. В своей речи она подчеркивала, что предприятие Prosper-Haniel глубоко убыточно, так как производство одной тонны каменного угля обходится в 225 евро. Слова эти были произнесены в тот момент, когда стоимость черного золота колебалась в пределах 110 долларов, минимальная же себестоимость производства тогда отмечалась на российских шахтах и разрезах Кузбасса, она составляла около 75 долларов за тонну.
Сегодня немцы, погнавшиеся за модной повесткой декарбонизации, по космическим ценам закупают миллионы тонн австралийского угля, который из порта Гамбурга баржами сплавляют по изрядно обмелевшим рекам. Перефразируя знаменитое высказывание Наполеона, можно смело сказать, что тот, кто не захотел кормить своих шахтеров, теперь кормит чужих.
Но вернемся к нашей стране.
Обязательства по запрету импорта угля из России сегодня на себя приняли уже 27 стран Европы. Это привело к тому, что объемы поставок упали с 51,6 до 22 миллионов тонн. При этом западная пресса уныло констатирует, что российские горняки значительную часть своих убытков автоматически компенсировали взлетевшими ценами на их продукцию. Более того, как мы уже упоминали выше, все освободившиеся объемы до последнего "кулака" и "ореха" были выкуплены странами Азии, среди которых особо активничали Китай и Индия.
Дели вообще самый первый понял широту открывающихся возможностей и, помимо прочего, уже несколько месяцев закупает рекордные объемы российской нефти. Индийские трейдеры, ничуть не смущаясь, тут же перепродают ее в Европу и Великобританию, но, естественно, уже заложив собственный интерес.
С углем ситуация схожая.
Каждый из восточных импортеров, в принципе, может самостоятельно поглотить весь объем российского угольного экспорта. В прошлом году наши горняки выдали на-гора рекордные 440 миллионов тонн, из которых 227 ушло иностранным покупателям. При этом Индия ежегодно потребляет миллиард, а Китай — 1,4 миллиарда тонн твердого топлива, и речь здесь только об энергетических марках, без учета металлургического кокса.
Пекин и Дели после начала СВО и введения встречных — тогда еще только потенциальных — санкций среагировали молниеносно. Объем поставок российского угля в Китай по итогам апреля показал двукратный рост: в Поднебесную ушло 4,4 миллиона тонн при двух миллионах в марте.
Тенденция нарастала.
Уже в июне китайские трейдеры и энергетики закупили 6,1 миллиона тонн угля, а июль завершился на отметке 7,4 миллиона тонн, что стало абсолютным рекордом за последние пять лет.
Индия тоже не зевала.
Принципиальные соперники Китая как минимум в отрасли металлургии при сопоставимой численности населения, индийцы также еще с весны начали наращивать импорт. К концу июля рост закупок вырос на 79 процентов, что в абсолютных цифрах составило 1,3 миллиона тонн энергетического угля в месяц. Импорт коксующегося угля также увеличился на две трети: только за июль индийские металлурги закупили без малого триста тысяч тонн жизненно важного топлива. В целом же, по оценкам западных аналитиков, до конца года объем российско-индийской угольной торговли может достичь отметки в 15 миллиардов долларов — и, если это случится, обозначит пятикратный рост.
Впрочем, у медали две стороны.
Европейское эмбарго вынудило российские угольные компании аврально разворачивать на восток собственные цепочки кооперации. В результате стало совершенно очевидно, что имеющаяся транспортная инфраструктура просто физически не способна пропустить через себя такое количество грузов. Даже до начала СВО каждый календарный год заканчивался яростной пикировкой между угольщиками и РЖД. Первые традиционно требуют квоты и льготы на провоз, на что железнодорожники резонно парируют недостатком вагонного парка (летом прошлого года он доходил до 80 процентов) и недостаточной пропускной способностью БАМа и Транссиба.
Текущий рост экспорта целиком и полностью обеспечивается перевалкой угля в портах с последующей отправкой его в Азию морем. Проблема в том, что абсолютное большинство месторождений расположено в глубине материка и к портам вагоны с углем ползут окружными путями протяженностью в сотни, а порой и тысячи километров.
Принудительный разрыв торговых отношений с Европой поднял на поверхность застарелую проблему слабой транспортной освоенности наших восточных территорий, когда товарные составы с трудом протискиваются сквозь "бутылочные горлышки" сортировочных станций, а вагоны с углем из Центральной и Восточной Сибири закладывают гигантские круги, чтобы добраться до портов на Балтике или на побережье северных морей.
Проблема эта решается, но, к сожалению, не быстро, чему есть объективные объяснения. Проложить даже сотню километров железнодорожных путей в условиях Приполярного Урала и вечной мерзлоты — это подвиг сродни деяниям легендарного Геракла, пусть у последнего и не было бульдозеров и путеукладчиков. Работа по расшивке БАМа, в том числе силами Российской армии, уже ведется, но результаты страна почувствует лишь годы спустя. Стальные магистрали от большинства угольных месторождений сегодня упираются в местные станции, а построить прямые выходы к морю себе позволить могут лишь титаны рынка вроде Эльгинского месторождения.
Радует то, что проблема ясна и ее решают. Хочется верить, что однажды слоган о том, что Россия живет дорогами, станет не просто красивой фразой, а привычной реальностью.