Зачем Латвии Rail Baltica: для народа или для галочки?

РИГА, 13 янв — Sputnik, Андрей Татарчук. Сложно оценить все риски до 2026 года этого большого проекта, строительство которого в Латвии началось с опозданием на насколько лет - под давлением как со стороны Европейской комиссии, так и соседних Литвы и Эстонии, где значительная часть инфраструктуры уже построена. Пока самый серьезный из рисков – инфляционный.

Проект Rail Baltica предусматривает создание железнодорожной линии европейского стандарта колеи от Таллина до литовско-польской границы, чтобы страны Балтии могли быть связаны с другими европейскими странами по железной дороге с максимальной скоростью движения поездов 240 километров в час. Общая стоимость этого крупнейшего за 30 лет инфраструктурного проекта рассчитывалась в далекое докризисное время, когда 3% годовой инфляции на протяжении трех лет для государства являлись не только основным критерием Маастрихстской программы для стран - членов Европейского союза, но и вообще инфляция в еврозоне была слабой. Первоначальная оценка стоимости всей магистрали для трех республик региона составляла 3,68 миллиарда евро, но в 2017 году она была уточнена и увеличилась до 5,79 миллиарда, включая стоимость ветки между Каунасом и Вильнюсом, на строительстве которой под угрозой вето проекта принципиально настояли литовские партнеры.

Сейчас цифры (скорее всего, не окончательные) выглядят так. В проекте предусмотрено 85% софинансирования со стороны фондов ЕС, при этом доля Латвии выросла с 1,27 до 2 миллиардов евро, а 15% софинансирования, которое нужно обеспечить из государственного бюджета — до 300 миллионов евро. Можно почти уверенно говорить, что себестоимость строительства еще увеличится, но это уже риски участников строительства – речь, конечно, о латвийских налогоплательщиках.

С другой стороны, что такое 2 миллиарда евро на всю латвийскую часть европейской дороги, если правительство Кришьяниса Кариньша без особых споров утвердило дефицит государственного бюджета на 2022 год в основной части в размере 2,3 миллиарда евро – только на один текущий год? Для государства и внешних партнеров Rail Baltica объявлена национальным приоритетом, два миллиарда евро – это плюс. Очевидно, пока основной плюс здесь и на данном этапе – это порядка 1,7 миллиарда евро еврофинансирования, которые латвийская Госкасса получит из Брюсселя несколькими траншами по мере реализации объекта. Деньги Rail Baltica прямо и опосредованно через налоги попадут в экономику Латвии и приведут к некоторому разогреву. Доступность финансирования после череды проблем, начиная с вышеупомянутых торгов с Вильнюсом вокруг дорисованного в плане железнодорожного ответвления на Каунас и заканчивая скандалом с увольнением главы АО RB Rail канадской латышки Байбы Анды Рубесы – в конечном счете, это и признак того, что Lietuvos geležinkeliai (Литва), Eiropas Dzelzceļa Līnijas (Латвия) и Rail Baltic Estonia (Эстония) смогли договориться.

Имиджевый плюс тоже очевиден – первая в регионе новая железнодорожная ветка длиной 870 километров прокладывается через все три республики и имеет так называемую стефенсоновскую ширину ж/д колеи 1435 миллиметров. В регионе до сих пор существует только один стандарт колеи – так называемый российский, шириной межрельсового пространства 1520 миллиметров. Как неоднократно подчеркивали политики, Rail Baltica – это доказательство того, что балтийские страны являются полноправными европейскими юрисдикциями. С этим даже не поспоришь. Консорциум Besix Rere group (или BeReRix) – объединение бельгийского предприятия N.V. Besix S.A. и латвийской фирмы ReRe Buve –обеспечен хорошим генподрядом.

Презентация первого этапа, плана реконструкции рижского железнодорожного вокзала – Центрального узла новой железной дороги Rail Baltica – состоялась еще 26 октября 2020 года. С тех пор на протяжении почти 15 месяцев строительные работы ведутся только на отрезке от привокзального сквера в начале улицы Гоголя до улицы Лачплеша. В конкурсе 2021 года программы Connecting Europe Facility (CEF) будет применено финансирование для реализации железнодорожного проекта Rail Baltica в размере 494,3 миллиона евро, постановил в минувший вторник латвийский кабинет министров. На автовокзале на улице Прагас, 1, состоялась новая презентация с участием представителей строителей, комитета городского развития самоуправления Риги и Дирекции автомобильного транспорта.

Как сообщил директор отдела реализации проектов SIA "Eiropas dzelzce līnijas" (ООО "Европейские железнодорожные линии") Эйнарс Яунземс, в ходе реализации Rail Baltica будут соединены две части Риги - Старая Рига и Задвинье. Будет проложен новый железнодорожный мост через Даугаву рядом с существующим, построенным в Латвийской ССР, кроме того, будет модернизирована территория Рижского международного автовокзала, изменится доступность общественного транспорта в городе.

На днях в рамках строительства магистрали в Латвии начинается снос части Рижского автовокзала, а в феврале – снос железнодорожной насыпи на участке от центрального вокзала до автовокзала, это около 200 метров. Торговый центр "Титаник" с автостоянкой будет также снесен. На участке от улицы Прагас до Даугавы железнодорожная насыпь будет полностью разобрана к 2026 году, когда железнодорожные пути будут стоять уже на эстакаде, а под ней – расширенная территория автовокзала и общественное пространство. По словам Яунземса, улучшится сообщение для пешеходов и велосипедистов на участке от нового моста через Даугаву до Центрального железнодорожного вокзала.

Как добавил председатель правления European Railway Line Каспарс Вингрис, после автовокзала следующим этапом строительных работ Rail Baltica в центре Риги станет строительство нового моста через Даугаву. Председатель правления АО "Рижский международный автовокзал" Вайра Громуле сообщила, что с началом строительных работ на территории автовокзала реорганизуется порядок движения автобусов, однако неудобства будут минимальными. Посадка в автобусы будет организована с перрона вдоль городского канала, а высадка – на улице Маскавас возле автовокзала. Во время строительных работ Рижский международный автовокзал будет обеспечивать непрерывную работу, добавила Громуле.

Правительство также одобрило заявку на финансирование гранта на военную мобильность в размере около 11,7 миллиона евро для реализации проекта Rail Baltica. Это сравнительно небольшая "вишенка на торте" НАТО в Латвии, являющейся лидером альянса по финансированию обороны в размере почти одного миллиарда долларов в 2022 году. При этом транспортировка тяжелой техники, как 52-тонные танки Abrams, уже неоднократно ранее в Латвии была отработана в транспортно-логистических учениях на российской железнодорожной колее 1520 миллиметров.

Очевидные достоинства нового проекта, помимо уже названных европейской ценности Rail Baltica и 85% еврофинансирования – это строительство скоростной магистрали между рижским железнодорожным вокзалом и международным аэропортом Рига. Такой городской инфраструктуры в Риге не хватало. У новой рижской ветки в аэропорт будет одна остановка в Задвинье – возле государственной клинической больницы имени Страдыня в Агенскалнсе.

В Латвии Rail Baltica сравнивают c проектом строительства рижского метро при последнем председателе горисполкома Риги Алфреде Рубкисе – разумеется, это совершенно различное. В случае оставшегося на бумаге локального рижского метрополитена, на который Москва выделяла не 85%, а 100% финансирования, должен был пролегать под землей (от эстонского торгового центра Spice возле поворота на Юрмальскую трассу до Юглы) им пользовались бы в основном рижане. Проект же пан-балтийской железной дороги, скорее, можно сравнивать со скоростной дорогой Москва – Санкт-Петербург и далее в Финляндию, где от московского Ленинградского вокзала до петербургского Московского путь занимает около 3 часов или меньше – в теории почти столько же времени займет дорога по Rail Baltica от границы Польши и Литвы до Таллина.

Тут появляется много вопросов – скептики неоднократно утверждали, что даже 50% грузов и пассажиров (при сохранении модели бизнеса лоукостеров гражданской авиации) у Rail Baltica не будет никогда, объект не будет рентабелен в любой обозримой перспективе. А расходы по эксплуатации лягут на латвийских, литовских и эстонских налогоплательщиков. Да, если эта инфраструктура европейской колеи 1435 миллиметров не будет связана с системами российской и белорусских железных дорог, скорее всего, так и будет – но это уже вопросы геополитики и экономического партнерства. В конечном счете емкость транзита и логистики в Прибалтике зависит от уровня прагматизма истеблишмента – если концепция развития карго-перевозок в регионе основана на абсолютно идиотском, на ровном месте, конфликте Вильнюса с Китаем или искусственной катастрофе Латвийской железной дороги и портов Риги, Вентспилса и Лиепае, наверное, ну, так и надо.

Строительство Rail Baltica – первый крупный инфраструктурный проект республик после выхода из состава СССР более 30 лет назад, то есть по идеологическому значению это все же даже больше, чем рижское метро. Это единство в границах Европы, два миллиарда евро на такое – карманная мелочь. Напомним, что с 1991 года в регионе Прибалтики на фоне тотальной деиндустриализации было всего несколько очень перспективных инфраструктурных идей, потерпевших фиаско. В Латвии можно привести в примеры две таких идеи.

Во-первых, это проект строительства подземного газового хранилища в Добеле (по объему большее, чем Инчукалнское ПХГ с 2,3 миллиарда кубометров активного газа, как указало исследование Минэкономики Латвии в 2007-2009 годах). Эта идея могла быть реализована при финансировании Катара, ее лоббировал премьер Валдис Домбровскис во время правительственного визита, – но катарцы отказались, оценив очевидные риски тренда сокращения газовой отрасли Латвии. От этой идеи также отказался председатель правления Itera Latvija Юрис Савицкис, заявивший, что без российского газа Добельское ПХГ – это не бизнес, а геология навсегда.

Во-вторых, это проект Висагинской атомной электростанции, в котором акционерами, как в случае Rail Baltica, планировали стать Латвия, Литва и Эстония. Но все закончилось развалом проекта единой региональной АЭС.

А первый проект дошел до практической реализации: в Варшаву из Риги за 5 часов, в Таллин – за полтора. Военная мобильность, гражданские товары и грузы. Пока все очень оптимистично. Ведь других настолько масштабных проектов в регионе за тридцать с лишним лет попросту нет и, скорее всего, не будет: это звучит эмоционально, но в случае первой европейской cкоростной железнодорожной ветки в Прибалтике эмоции сейчас весят едва ли не больше миллиардных инвестиций.