РИГА, 28 мая — Sputnik. Конкуренция латвийских портов за грузы обострилась в условиях сокращения транзита из России. Лиепайский порт, который традиционно переваливает зерно, опасается активизации стивидоров Рижского порта, потерявшего значительный объем транзита угля, и ищет, чем его восполнить, передает LSM.
Падение грузооборота Лиепайского порта в начале этого года было не таким большим, как в Риге и Вентспилсе. Рижский порт сократил перевалку на 25,2%, Вентспилсский – на 41%, Лиепайский – на 22,7%.
"По результатам первых четырех месяцев мы видим небольшое падение. Оно объясняется снижением перевалки антрацита, который тоже является частью нашего грузопотока", — пояснил заместитель управляющего Лиепайской СЭЗ Улдис Хмиелевскис. Он отметил, что есть и растущие категории: например, наливных грузов стало больше на 33,5%. Порт работает и над привлечением новых грузов, развивается бывшая территория завода Liepājas metalurgs, построены новые портовые складские мощности, там начинается накопление древесины, которая осенью пойдет в Скандинавию. Также на этой территории подготовлены склады для сыпучих грузов — зерно и зернопродукты составляют значительную долю в структуре перевалки в Лиепайском порту.
Крупнейший в порту стивидор — компания Liepaja Bulk Terminal — в основном и занимается перевалкой как раз зерна и зерновых. За январь — апрель она обработала 672,7 тысячи тонн. Спад по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — 4,8%.
По словам члена правления Liepaja Bulk Terminal Юрия Матвеева, на результаты работы терминала в небольшой степени повлияло введение Россией квоты на экспорт зерна в связи с ростом спроса на внутреннем рынке. Квоту выбрали, но с 1 июля экспорт возобновится, пояснил он.
Лиепая надеется сохранить перевалку российского зерна в условиях обострившейся конкуренции с другими портами — здесь налажена хорошая работы с этим видом грузов.
"Да, для нас более интересны транзитные грузы из России, так как в Латвии у нас очень большая конкуренция. В частности, с Ригой. Рижский порт на сегодняшний день теряет больше грузов в процентном отношении, естественно, что активность его стивидоров в зерновом бизнесе будет наиболее высокой, чтобы привлекать в порт хоть какие-то потоки. В Риге зерном занимается с десяток терминалов, у нас в Лиепае — только три. У Риги больше возможностей, она географически ближе к любой точке (поставки), и эти 200 километров до Лиепаи отражаются и на цене. Конечно, нам непросто удержать свои позиции", — сказал Матвеев.
Он отметил, что в этой работе много нюансов. Например, в Лиепаю зерновые отправляют не только фурами из близлежащих краев Курземе, но и по железной дороге из Латгалии. Есть компании и трейдеры, которые развили свою сеть, у них большие склады, где они могут накапливать грузы, а потом вывозить вагонами. "Этот вопрос очень многогранен — по возможностям приемки зерна, сортировки его по качеству, накоплению, заполнению нескольких судов одновременно. Все эти факторы позволяют на каком-то этапе выигрывать у той же Риги, хотя она и ближе", — заметил Матвеев.
Еще одной важной составляющей является политика Латвийской железной дороги и ее тарифы. Перевозка грузов сильно сократилась еще в прошлом году, из-за чего LDz пересматривает инвестиции и сокращает штат.
"Железная дорога в кризисе. Ее политика сейчас, наверное, будет непредсказуемой. Или предсказуемой, но в том смысле, что ничего хорошего ждать не приходится (…) Поднятие тарифов либо изменение условий. В каких это будет пределах, как и когда — мы не знаем", — сказал Матвеев.
Конкуренция за финансирование
Латвийские порты оказались конкурентами не только в борьбе за грузы, но и за финансирование. Кризис, вызванный COVID-19, заставил правительство перераспределять финансирование структурных фондов Евросоюза и Фонда выравнивания. Всего на ликвидацию последствий, вызванных пандемией, перераспределят около 500 миллионов евро. Из них на проекты Рижского и Лиепайского портов могут направить 45,29 миллиона евро.
Лиепайский порт может получить из этих 45 миллионов 14,025 миллиона евро на дальнейшее углублении фарватеров и улучшение безопасности судоходства в канале Каросты.
"Недавно завершилось углубление акватории порта до 14 метров. Соответственно, можем принимать суда с большей осадкой, что дает возможность загружать те же зерновые прямо на территории порта, не применяя дозагрузку в открытом море. Дальнейшее углубление позволит существенно расширить возможности маневрирования крупнотоннажных судов. Важно и улучшение навигации в канале Каросты, где успешно развиваются терминалы многих компаний", — пояснил Улдис Хмиелевскис.
Вентспилсский порт финансирования не получил, что вызвало возмущение мэра города Айварса Лембергса. По его мнению, то, что порт оставили без финансирования, — следствие изменения формы управления, теперь в правлении нет представителей самоуправления.