РИГА, 7 ноя — Sputnik. Плата за использование инфраструктуры Латвийской железной дороги с 2018 года станет самой высокой в Евросоюзе. При этом в соседней Литве тариф почти вдвое ниже, что позволило Клайпедскому порту увести из Латвии около 10 миллионов тонн минеральных удобрений белорусских экспортеров, рассказывает передача "Сегодня вечером" на LTV7.
Латвия уже несколько лет остается в лидерах ЕС по величине платы за использование железнодорожной инфраструктуры, гласят данные Еврокомиссии. Однако тариф планируется еще поднять, несмотря на снижение объема грузооборота (в прошлом году, по сравнению с 2015-м, грузопоток сократился на 15%. Летом этого года падение продолжилось — в июне объем грузоперевозок сократился еще на 16,5% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года).
По данным "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" (BATL), с повышением пошлины на использование инфраструктуры Латвия выйдет на первое место в Евросоюзе по её размеру. Сейчас страна на почетном втором месте, уступая лишь Эстонии.
"Если сегодня мы платим 10,35 евро за километр, то со следующего года тариф будет 11,08 евро. Это на 7% больше", — говорит глава BATL Инга Антане.
Больше всего повышение платы повлияет на Лиепайский и Вентспилсский порты — до них далеко. И для составов, которые везут грузы в том направлении, плата за использование инфраструктуры составляет почти половину всей стоимости перевозки груза от восточной границы. Рижский порт — ближе, и доля платы за инфраструктуру в общем счете, который получает отправитель груза, не такая существенная, отмечает Антане.
При этом сейчас плата за инфраструктуру в Литве вдвое ниже латвийской. В результате — около 10 миллионов тонн минеральных удобрений из Белоруссии теперь ежегодно загружаются не в Латвии, а в Клайпедском порту, говорят в ассоциации.
Расчетами тарифов занимается дочернее предприятия Latvijas dzelzceļš — LatRailNet. Там подтвердили: плата за использование инфраструктуры в следующем году действительно повысится, но это обусловлено лишь инфляцией. Кроме того, тариф в Европе считают по другой методике, и сравнивать его с латвийским некорректно, указывают в компании.
"Когда сравнивают платы за инфраструктуры в Европе — там берут за основу поезд весом в тысячу тонн. У нас один поезд в среднем — 3,5 тысячи тонн. Следовательно, те числа нужно делить на три с половиной. В разных странах в услуги доступа к инфраструктуре включают разные виды обслуживания. У нас туда включены проезд по главным путям, а также по всем подъездным, сортировочным и так далее", — заявил председатель правления LatRailNet Юстине Худенко.
Бывший министр сообщения Анрийс Матисс считает, что железной дороге нужно искать средства из внутренних ресурсов.
"Если мы видим, что грузооборот сокращается на 20-30%, нужно смотреть на эффективность железной дороги. Может, какие-то процессы сделать эффективнее. А не поднимать ставки", — отмечает экс-министр.
Однако действующий министр сообщения Улдис Аугулис с предшественником не согласен.
"Если мы рассматриваем плату за пользование инфраструктурой, то Латвия — самая эффективная в Евросоюзе. Не знаю, откуда у вас такие данные. (…) Инфраструктура стоит столько, сколько стоит. Содержать её нужно в любом случае. Что касается грузопотока или его снижения, то да, это не позволяет получить на содержание инфраструктуры столько, сколько надо", — сказал Аугулис.
Впрочем, уже сейчас рабочая группа при Latvijas dzelzceļš разрабатывает новую методику расчета платы за доступ к инфраструктуре. Когда она заработает, пока неясно, но в итоге — для некоторых отправителей — услуга может оказаться дешевле, но для кого-то и дороже.
Между тем LDz уже делает прогнозы на 2018 год. По ее предварительным данным, грузопоток как минимум не увеличится.
Антане уже неоднократно критиковала Латвийскую железную дорогу — не только за повышение тарифов, но и в связи с дорогостоящими планами по электрификации. Однако вице–президент АО Latvijas dzelzceLI Айварс Стракшас и представитель аудиторской компании Ernst & Young, которая проводила расчеты рентабельности проекта электрификации, не сомневаются, что он экономически обоснованный.
"Мы подсчитали, что даже если годовой объем перевозки грузов по Латвийской железной дороге упадет до самой низкой отметки — 30 миллионов тонн в год, то и в этом случае проект будет выгодным для латвийского транзита", — отметил представитель Ernst & Young.
По словам Стракшаса, в прошлом году Латвийская железная дорога перевезла более 47 миллионов тонн грузов, то есть до критического показателя в 30 миллионов тонн еще далеко.
