РИГА, 22 авг — Sputnik. Именно здесь, на южном берегу "славного моря, священного Байкала", находится "золотая пряжка", век назад соединившая два разделенных озером участка железной дороги — европейской части России и Дальнего Востока.
"Золотая" потому, что по стоимости работ эта ветка, протянувшаяся по берегу Байкала, превзошла все существовавшие в Империи железные дороги. Сейчас Транссибирская магистраль захватывает небольшой отрезок старой КБЖД, по остальному обычных пассажиров не возят — только туристов. Но те, кому действительно хочется приключений, в поезде по КБЖД не едут, а идут по шпалам. Так поступил и я.
Там, где остановилось время
Весь участок КБЖД от поселка Култук и до станции Байкал – около 85 километров. Здесь время остановилось почти полвека назад: когда этот участок пути перестали использовать, поскольку построили Иркутскую ГЭС.
Раньше КБЖД шла от Иркутска, от станции Иннокентьевская, по левому берегу Ангары, затем вдоль озера от села Байкал — до станции Мысовая, а потом продолжалась уже собственно Транссибирская магистраль. Но в 1956-м, когда начали строить ГЭС и на Ангаре соорудили плотину, участок железной дороги у реки разобрали: вскоре эта местность ушла под воду.
В итоге участок железной дороги от поселка Байкал (так же называется и порт, откуда суда ходят по "славному морю") до Култука стал тупиковым. Новый участок Транссиба пролегал в стороне, а старый стал заповедным. Причем заповедным в прямом смысле – архитектурно-ландшафтным.
Сейчас по этой заповедной дороге возят туристов (причем цены на билеты в экскурсионный поезд подняли до предела – 4700 рублей для взрослого; на самолет от Латвии до Индии дешевле). А иркутяне, любители активного отдыха, прямо говорят: если хочешь на самом деле оценить КБЖД, то по ней надо идти пешком. Весь маршрут занимает примерно три дня – с ночевками в палатке на берегу Байкала, а если дневная прогулка, скажем, от Култука до Старой Ангасолки – это лишь 20 километров.
Показать КБЖД "дикому путешественнику" из "далекой Латвии" согласилась иркутянка Галина Двоеглазова, не раз проходившая маршрут полностью и знающая о Кругобайкалке, кажется, все.
Пока мы шли по путям, встречали и немцев, и англичан, и французов, которые приезжают активно отдохнуть у Байкала семьями: даже "изнеженные европейские" дети легко проходят все 85 километров.
Лед, который рвал рельсы
Чтобы осознать уникальность КБЖД, Галина стала называть мне цифры и факты. Название Кругобайкалка некоторых вначале смущает: железная дорога вокруг всего Байкала? Нет – "кругом Байкала" только на южном участке.
Проложить в этом месте железную дорогу в начале прошлого века было жизненно важно, а иначе… Вдумайтесь только. Зимой, когда лед на озере становился надежным, по нему прокладывали рельсы с одного берега до другого – и конной тягой перетаскивали вагоны от порта Байкал до Мысовой (теперь там город Бабушкин). А пока лед еще не сковал озеро или не был прочен, вагоны перевозил паром "Байкал", за которым шел теплоход "Ангара", где были пассажиры.
Теперь эти паромы легендарные: первый, увы, был расстрелян из пушек белочехами и пошел ко дну озера, а второй – туристический объект, находится в Иркутске у пристани в районе Солнечный. Кстати, по льду рельсы было опасно прокладывать не потому, что тот мог треснуть и вагоны ушли бы ко дну. Оказывается, лед на Байкале столь мощный, что, когда трескался, легко рвал железнодорожное полотно… Еще Александр III говорил, что необходимо проложить железную дорогу вдоль Байкала, но занялись этим при Николае II.
Я остановился около знака, где теперь начинается участок КБЖД, в Култуке, а раньше отсчет шел с противоположной стороны – от истока Ангары. Сейчас идти тут просто, надо только "попасть в ритм", ступая по шпалам, а в начале прошлого века каждый метр давался буквально с боем.
Миллионы рублей "зарыли" в дорогу
Историки утверждают, что по количеству разных работ, приходящихся на один километр пути, и по трудности их КБЖД превзошла любые построенные рельсовые пути в России. Здесь берег Байкала раньше был особенно крут – сплошь отвесные скалы.
Взрывать их? Стесывать тонны гранита? Проламывать туннели? Прокладывать мосты? Было решено, что все это придется делать. Но огромные сложно возникли и из-за того, что сюда непросто (мягко говоря) было доставить грузы: между населенными пунктами на берегу Байкала огромные расстояния, а дорог к одиноким деревням — нет.
Изначально строительство оценили в 25 миллионов рублей – более 80 тысяч за версту, но вышло намного больше. В скалах пробили 38 туннелей (самый длинный "Половинный" — 778 метров) – вручную долбили породу и взрывали ее, параллельно с этим возводили подпорные стены, а иначе все сносили оползни. Самый дорогой туннель — №11, он же "Шумихинский": один погонный метр его обошелся в 1656 царских рублей, при том, что вся его длина — 299 метров. Туннель было крайне сложно делать из-за особенностей геологического строения мыса, в котором его рыли — обвалы один за другим.
В среднем на каждый километр пути вдоль Байкала ушло по вагону взрывчатки. В основном все работы выполняли каторжники, у которых из орудий труда во время рытья туннелей были только кувалда, зубило, лом, лопата.
В первые годы прошлого века тут работали около 3 тысяч человек, а потом число увеличили до 15 тысяч (подгоняла русско-японская война): не только каторжники, но вольнонаемные русские с Урала, буряты из Забайкалья, монголы, китайцы, албанцы (мастера по укладке без связующего раствора необработанного камня, подобранного по форме), французы, швейцарцы, австрийцы, греки и итальянцы. Последние считались особыми мастерами, и многие из них потом оставались жить в этих местах, обзаводились семьями.
Каждый километр – музейная ценность
Сейчас почти возле каждого туннеля обязательно останавливается поезд, а для тех, кто предпочитает путешествовать пешком, всегда у берега скамейка для короткого отдыха, "для перекуса". Здесь что ни километр – то почти музейная ценность под открытым небом.
Так, на 77-м километре галерея №1; на 90-м — в пади Каторжанка — карьер, где добывали и обрабатывали камень для строительства КБЖД, и одна из самых мощных подпорных стенок; на 97-м — стометровый тоннель "Широкая" — теперь в стороне от дороги (рядом проложили новый путь) и зарастает деревьями. На 98-м — разъезд Уланово, тут экспозиция: старые паровозы на запасном пути.
Многие скалы с выходом белого мрамора на поверхность. На 105-м километре, где выемка Белая, в скалах обнаружено около 70 минералов! На 120-м километре — мост через реку Маритуй и одноименная станция с уютными домиками, построенными еще в XIX веке.
На 149-м километре — деревня Ангасольская, или Старая Ангасолка. Сюда часто приезжают паломники, чтобы заглянуть в Музей наследия семьи Рерихов, где немало картин художника-мистика. Говорят, в этом доме он останавливался во время экспедиции через Сибирь в Юго-Восточную Азию, но это только легенда: Рерих просто проходил через деревню.
Я остановился у берега бескрайнего озера. Где-то там, посреди Байкала, на дне озера, наверное, лежит легендарное "золото Колчака". По легенде, адмирал, отступая под натиском Красной армии, вез за собой 1600 тонн царского золота. Лошади, тащившие золото на санях по льду Байкала, и люди, шедшие рядом, коченели: температура опустилась ниже 60 градусов. Но вдруг началась оттепель, лед стал трескаться и "золото Колчака" провалилось ко дну, на глубину 1600 метров.
Впрочем, есть и другие версии. Но скорее всего, золото все же там! Не случайно чуть ли не каждый год организуются экспедиции по его поиску.
Что же, надо будет обязательно сюда вернуться – за золотом Колчака. А пока мой путь лежал дальше – в Забайкалье, к священной горе Алханай.
